Тесное содружество конструкторского бюро и заводов позволило выполнить задание правительства. 1 мая 1950 г. на воздушном параде над Красной площадью были показаны новые бомбардировщики.
Вот что писала «Правда» 2 мая 1950 г.: «Стремителен полет самолетов реактивной авиации. Из-за острых шпилей Исторического музея одна за другой вылетают эскадрильи самолетов…
В парадном строю летят самолеты конструкции Ильюшина. Их пилотируют славные летчики, отлично освоившие новую технику. На первом самолете — Герой Советского Союза подполковник А. А. Анпилов».
Много лет строили ИЛ-28 заводы и выпустили несколько тысяч машин. Существовал ИЛ-28 — разведчик и торпедоносец. Многие годы эти модификации также находились на вооружении. В летных училищах известен учебный вариант ИЛ-28. Он был основной машиной для подготовки летчиков бомбардировочной авиации.
Сергей Владимирович уже был поглощен новыми замыслами. Первую свою задачу он видел в постройке реактивного бомбардировщика со стреловидным [85] крылом — ИЛ-30. Это крыло к тому времени, как очень удачное для высоких скоростей полета, прочно прижилось на истребителях. А на бомбардировщике оно применялось впервые и с первого раза оказалось, как говорят, на месте. Этот самолет был первым советским бомбардировщиком, рассчитанным на высокую для того времени скорость — более 1000 км в час в горизонтальном полете.
Для самолета ИЛ-30 конструктор применил «велосипедное» шасси, названное так по сходству с расположением колес у велосипеда. Только у самолета колеса были сдвоены и очень широко разнесены друг от друга. На этом самолете двигатели были конструкции А. М. Люльки, весьма мощные для того времени (тяга 4600 кг). Неся такую же бомбовую нагрузку, как и ИЛ-28, новый бомбардировщик со стреловидным крылом мог бы преодолеть расстояние на 1000 км большее, чем его предшественник.
«Почему «мог бы»?» — спросит читатель. Да потому, что готовый самолет ИЛ-30 так и не поднялся в воздух. В разгар работы над этим самолетом перед Ильюшиным была поставлена задача: заменить двигатели ИЛ-28 на более мощные. И срок установлен очень жесткий. Как ни старались работники КБ, но в этот срок не уложились… И то, что параллельно шла работа над ИЛ-30, посчитали распылением сил. Последовало указание:
— Никаких отвлечений. Ориентироваться только на ИЛ-28.
Когда коллектив КБ выполнил срочный заказ, опытные разработки снова развернулись в полную силу. Реализовался второй замысел Ильюшина: построить более дальний, более мощный реактивный бомбардировщик, чем ИЛ-28. Эту задачу, которую ставил перед коллективом КБ Ильюшин, удалось решить [86] в 1951 г. Крыло было применено прямое, и весь этот новый самолет, названный ИЛ-46, выглядел как подросший в своих габаритах ИЛ-28. Конечно, возросли не только размеры бомбардировщика, но и его скорость (на 30 км в час), дальность и вес бомб удвоились (все это в сравнении с ИЛ-28).
Первый полет на ИЛ-46 15 августа 1952 г. произвел В. К. Коккинаки. Самолет, по его отзыву, был хорош в управлении, выдержал все экзамены, которые ему полагались. Но в серию он не пошел: было отдано предпочтение предложенному А. Н. Туполевым примерно в то же время бомбардировщику, ставшему известным впоследствии под маркой ТУ-16.
Тогда Сергей Владимирович решил продолжить линию средних бомбардировщиков со стреловидным крылом. Очень оригинальным получился продолжатель этой линии бомбардировщик ИЛ-54. По схеме ИЛ-54 был высокопланом, что означало расположение стрелы-крыла над фюзеляжем. Он напоминал орла, с поднятыми крыльями, выглядывающего добычу. Самолет имел велосипедное шасси и еще маленькие стойки с колесами на концах крыльев. В полете они убирались, как и основные стойки. Он был построен в 1954 г. и прошел всесторонние испытания. Во время испытаний ИЛ-54 показал наибольшую скорость — 1150 км в час. Дальность и потолок были примерно те же, что и у ИЛ-28.
ИЛ-54 был во многих отношениях передовым самолетом своего времени. Много в нем совместилось новаторского и смелого. В конструкции фюзеляжа, например, предусматривался разрез снизу по всей длине двумя отсеками шасси и большим бомбовым люком. В этот люк могли загружаться крупногабаритные бомбы и торпеды. В самолете воплощалось неизменное ильюшинское правило: наименьшие размеры [87] и тоннаж при обеспечении всех заданных летных и тактических данных.
К этому самолету подходит характеристика творчества С. В. Ильюшина, данная одним из авиационных журналов:
«Ильюшин, действительно, никогда не проявлял склонности к погоне за эффектом, но использование классических схем для его наиболее удачных самолетов нельзя считать показателем нежелания Ильюшина вводить новшества. Наоборот, многие самолеты, созданные в ОКБ Ильюшина, но оставшиеся практически неизвестными, были, несомненно, смелыми по замыслу, а некоторые представляли собой сочетание обычного с необычным».