— Да, Владимир Михайлович, обвинения против нас выдвинуты весьма серьезные, — поднялся Нодельман, — поэтому я прошу разрешения коротко доложить техсовету о работах, проделанных нашими конструкторами по "пятидесятке".
Я.Б. Нодельмана — опытного инженера-конструктора, самолетчика, прошедшего большую, многолетнюю школу работы в ОКБ А.Н. Туполева и П.О. Сухого, в коллективе ОКБ-23 знали хорошо. Начав с должности начальника бригады крыла в первые месяцы организации ОКБ в 1951 году, он вскоре возглавил конструкторский отдел, а затем — КБ. Оно объединило все подразделения, разрабатывавшие каркас самолета. Под непосредственным руководством Я.Б. Нодельмана и с его участием были созданы и полностью себя оправдали конструкции крыла и фюзеляжа стратегических самолетов 103М и 201М, в которых многое было предложено и осуществлено впервые. Участникам технического совещания были известны многие трудности того периода. Например, конструкторам-каркасникам вместе с руководителями отдела прочности Л.И. Балабухом и В.А. Федотовым и специалистами ЦАГИ потребовалось критически пересмотреть некоторые разделы норм прочности самолетов класса СДБ и принять ряд других мер, чтобы избежать перетяжеления конструкции этих стратегических машин Мясищева. Теперь, судя по заявлению Л.Л. Селякова, ситуация с весом конструкции самолета М-50 складывалась не менее остро, чем в недавнем прошлом, и все с большим вниманием приготовились выслушать Нодельмана.
— Памятуя древнюю истину, что нападение — лучший способ защиты, я попробую нападать… Уважаемые товарищи, разрабатывая конструкции крыла, фюзеляжа и оперения самолета М-50, решая сложные инженерные задачи, изыскивая различные способы создать не только достаточно прочные, но и технологичны конструкции, наши специалисты ни на минуту не забывали о весовых ограничениях, заданных нам проектным отделом. Широко применив панельные конструкции, пойдя на некоторый риск применения сплава В-95 во всех зонах (сжатой и растянутой) каркаса, применив для стальных элементов конструкции термообработку стали 30ХГСНА по верхнему пределу, мы скрупулезно «вылизывали» свои конструкции до «звона». Вместе с отделом Льва Ивановича Балабуха, с помощью Георгия Николаевича Назарова мы добились от ЦАГИ некоторого снижения требований норм прочности для крыла "пятидесятки"…
Характерная для Нодельмана быстрая речь перешла в стремительную скороговорку, чувствовалось, что он очень волнуется:
— Благодаря принятым мерам, нашим конструкторам удалось создать легкую и технологичную конструкцию каркаса самолета М-50, и мы не только не принимаем обвинения в его перетяжелении, в нарушении лимита веса, но и заявляем, что проектный отдел выдал нам недостаточно обоснованные требования к весовым характеристикам каркаса. Мы готовы доказать это любой комиссии.
Крайне взволнованный, Нодельман отошел от доски, сел. Наступила пауза, обычно называемая томительной…
— Владимир Михайлович", разрешите мне сказать пару слов, — поднялся со своего места Г.Н. Назаров, первый заместитель Мясищева. — Я просматривал основные конструктивные завязки и расчеты прочности по каркасу «пятидесятки». У меня сложилось мнение, что в конструкциях каркаса этой машины существенных весовых резервов нет. Во всяком случае, требуемых Селяковым сотен килограммов там не найти. Считаю необходимым рассмотреть этот вопрос специально, желательно у вас, подготовив его в деталях.
— Хорошо, Георгий Николаевич, — поднялся и Мясищев. — Я готов заняться этим спором "на меже", как только вы будете готовы. Скажем, через три дня. А прежде чем начать рассмотрение дел с энергетикой «пятидесятки», мне хотелось несколько слов сказать об особенностях нашего с вами сегодняшнего очень необычного бытия.
Мясищев вышел из-за стола и стал у доски так, что его стало хорошо видно всем участникам совещания.
— Итак, первая особенность нашего бытия, которую всем нам следует постоянно помнить, заключается в том, что, в отличие от нашего серийного стратегического самолета 201М, экипаж которого состоит из восьми человек, на борту нашего нового, тоже стратегического, но сверхзвукового самолета М-50 находятся только двое — летчик и штурман. Восемь и два, — как бы в раздумье повторил Мясищев и, сделав вдоль доски с плакатами несколько шагов, продолжал:
— Справиться со всем многообразием работ в длительном сверхзвуковом полете эти двое могут только при условии надежного функционирования таких невиданных ни в отечественной, ни в зарубежной авиации бортовых систем, как система автоматического управления самолетом, комплексная автоматическая система навигации и бомбометания, автоматическая система управления двигателями, автоматическая система обеспечения заданной центровки и другие. И над всем этим набором новшеств «нависает» энергетическая система, то есть собственно электросистема и механические приводы источников электроэнергии — электрогенераторов.
Мясищев сделал небольшую паузу, внимательно глядя на своих соратников, а затем продолжал:
— Обращая ваше внимание на следующую особенность нашего бытия, я должен подчеркнуть, что сейчас мы с вами находимся на таком этапе создания самолета М-50 и его модификации М-52, когда их судьба зависит от того, насколько качественно выполнят разработчики перечисленных систем наши требования к ним, в частности, по весовым и энергетическим характеристикам. Здесь, как всегда, многое зависит и от нас с вами, от того, какие требования мы выставим перед смежными предприятиями, какие начальные и конечные условия мы поставим перед ними и сколь настоятельно будем осуществлять контроль за исполнением этих требований. При этом от нашего с вами уровня знаний, понимания техники, представления перспектив ее развития будет зависеть отношение к нам поставщиков-смежников, а в конечном счете — качество выполнения ими заданных нами разработок. Мы как конструкторы-создатели нового авиационного комплекса, которым является самолет М-50, и особенно М-52, должны не только быть ведущими по этому комплексу в целом, но и отлично знать все его детали. Нам надо быть активными участниками создания этих сложных систем. И я с радостью и гордостью могу сообщить вам, товарищи, что в этом отношении у нас имеются определенные достижения.
Опыт профессора, привыкшего четко держать связь с аудиторией, убедил Мясищева в повышенном интересе слушателей к его сообщению, и он не стал испытывать их терпение:
— Недавно мне довелось присутствовать на защите эскизного проекта комплексной автоматической системы навигации, создаваемой для самолета М-50 по предложению нашего уважаемого коллеги Виктора Григорьевича Григорьева. Уникальная, впервые в мире создаваемая система вызвала большой интерес у специалистов, и защита, проходившая на высоком уровне в техническом управлении ВВС, была достаточно острой. Должен вам сказать, товарищи, что выступившие от имени группы разработчиков этой системы два наших сравнительно молодых конструктора — О.С. Малышев и С.В. Островский показали не только великолепное знание большого объема технических вопросов, связанных с новой системой, но и умение логически мыслить, и мастерство докладчиков, словом, обеспечили на своих участках отличную оценку эскизного проекта экспертами.
Это сообщение вызвало оживление среди участников совещания. Мясищев, не гася естественной реакции, подошел к столу, отпил холодного чая из стакана, после чего снова занял место у доски и продолжал:
— Также с большим удовлетворением я могу сообщить вам, товарищи, об успешном развитии другой очень большой, важной сложной работы, проводимой для самолета М-50 отделом электрооборудования Владимира Павловича Краснушкина с их смежниками.
Правильно оценив необычность нашего самолета М-50 и поняв, что привычными для авиаторов электросистемами постоянного тока напряжением 28 вольт здесь не обойтись, Владимир Павлович и его сотрудники использовали такую новинку, как применение на борту нашего самолета переменного трехфазного тока напряжением 208/120 вольт и частотой 400 герц, в качестве основного электрического тока на самолете.