Менести понимал, что какие-то детали для строительства судов в Ливерпуле стоили дешевле, поэтому он договаривался о специальных закупках «веревок, парусов, якорей и гвоздей». К июню он уже переслал некоторые материалы — «гвозди и одинарные шипы», и надеялся, что плотники, которые строили суда, «сделают все хорошо», тем более что заработная плата в американских колониях была относительно высока. Менести знал, что судостроителям потребуется около года, чтобы закончить суда, соответственно они будут готовы в августе 1746 г. Он хотел послать хозяина за первым судном уже в апреле, чтобы проконтролировать завершение строительства и переправить парусный корабль в Африку, как только он будет готов. Стремясь скорее начать работорговлю, он добавил: «Если попадется дешевое судно такого размера, как один из этих двух кораблей, или любое другое, подходящее для Африки, его нужно немедленно купить, тогда я построю только одно судно» [69].
Менести, возможно, строил свои невольничьи суда во многих местах, или он, возможно, просто купил судно или два, которые были построены для других целей, и переделал их под нужды работорговли. Так поступало большинство работорговцев, потому что большая часть судов, используемых в работорговле, изначально не были для этого предназначены. Те корабли, о которых пойдет речь ниже — шлюпы, шхуны, бриги, — были все более-менее стандартизированы к 1720-м гг. Форма корпуса, паруса и оснащение за следующие сто лет изменились совсем немного, хотя появились более заостренные и быстроходные суда, которым было отдано предпочтение в начале XIX в. [70]
Если бы Менести заказывал свои суда несколькими годами ранее, он, возможно, отправился бы в Лондон или Бристоль, которые были главными верфями начала XVIII столетия. Но в тот момент, когда он писал Баннистеру, главное место в работорговле и строительстве невольничьих судов стал играть Ливерпуль. Так как древесины оставалось все меньше, торговцы обратили внимание на судостроение в американских колониях, где цены были ниже. Все больше и больше судов, ведущих африканскую торговлю, как писали английские торговцы, «были созданы на плантациях». Их строили в Новой Англии, особенно в Род-Айленде и Массачусетсе; в верховьях Юга, в Мэриленде и Вирджинии; после 1760-х гг. — в низовьях Юга, прежде всего в Южной Каролине. Особенно популярным среди работорговцев стал бермудский шлюп, построенный из красного кедра, который был легким, прочным и стойким к гнили. Поскольку в течение всего XVIII в. дубовые леса Северо-Восточной Америки постепенно вырубались, и стоимость доставки древесины к побережью возрастала, основным источником древесины стала южная сосна. Это значит, что вырубкой леса для строительства невольничьих судов занимались рабы, которые сами попали в Америку через Атлантику именно на таких судах. Ливерпульские судостроители даже импортировали сосну из работорговых колоний Вирджинии и Каролины, чтобы «гвинейцы» сами строили такие суда. Это был один из путей, по которому работорговля распространялась в международном масштабе. На судах привозили невольников, которые рубили деревья, чтобы строить новые корабли [71].
Судостроители Ливерпуля, превратившегося в столицу работорговли, начали получать многочисленные заказы особенно после 1750 г. Судостроение долго было основой коммерческого процветания города, и когда городские купцы стали вкладывать все более крупные инвестиции в африканскую торговлю, они начали заказывать суда на местных верфях. В 1792 г. в Ливерпульском порту было девять верфей для строительства судов и три верфи для лодок. Большинство судов было построено в «заводи» в устье реки Мерси. Там за два десятилетия до отмены рабства (в 1787–1808 гг.) ливерпульские корабельные мастера построили 469 судов — в среднем по 21 ежегодно. (Одной из лучших судостроительных компаний была компания «Хамбл & Харри», которая — и это было особенно важно для торговцев — носила весьма приятное на слух название: «Скромно и Быстро» — так переводились имена судостроителей Майкла Хамбла и Уильяма Харри.) К 1780-м гг. активистам движения аболиционистов удалось политизировать судостроение в основном регионе этой отрасли. Уильям Ретборн, ведущий квакерский14 торговец, отказывался продавать древесину на верфи, где строили невольничьи корабли. Тем не менее строительство кораблей для перевозки невольников продолжалось в Ливерпуле вплоть до отмены рабства, после чего суда переориентировали для других целей [72].