Этого капитан сейнера и его помощник не сделали. В результате их преступной небрежности судно, следовавшее с повышенной скоростью в сторону берега, село на мель. Осмотр помещений после посадки показал, что водотечности нет. После безуспешных попыток исправить положение капитан по радио вызвал буксир, который довольно быстро отвел судно на глубину. Отдав буксирный трос, сейнер последовал в Севастополь для осмотра, в результате которого были обнаружены ряд вмятин обшивки подводной части корпуса и зазубрины на одной из лопастей винта. Посадка на мель была квалифицирована как аварийное происшествие с отнесением убытков на счет судовладельца.
Ледовый аварийный случай (третий пункт) означает повреждение корпуса судна, руля, винтов, главных и вспомогательных механизмов, полученное не по вине экипажа, а вследствие плавания в ледовых условиях, т. е. из-за ледового сжатия, попадания льдин под винт или руль и т. д.
Западногерманский пароход «Иоган Блюменталь» 22 мая 1958 г. находился в Белом море, следуя в Архангельск под погрузку леса. Недалеко от устья Северной Двины судно попало в крупнобитый лед и вынуждено было остановиться. Капитан связался по радио с советским ледоколом и попросил содействия. Капитан ледокола рекомендовал никаких самостоятельных действий не предпринимать и ждать подхода каравана судов, которые ледокол вел из Архангельска. Расстояние между ледовым пленником и ледоколом в момент переговоров составляло около 20 миль. Однако вскоре подул сильный северный ветер, и пароход «Иоган Блюменталь» вместе со льдом начал дрейфовать в сторону скал. Ввиду реальной опасности гибели судна капитан попытался с помощью переменных передних и задних ходов вырваться из западни, но своими действиями только ухудшил положение, поскольку судно лишилось хода из-за поломки винта от ударов лопастей о лед и потеряло управление. Балер руля (стержень из стали, к которому крепится перо руля) оказался свернутым на 45°. Когда расстояние до скал сократилось до 1,3 мили, капитан запросил срочной помощи у ледокола. Форсированным ходом ледокол преодолел ледовую перемычку, взял пароход «Иоган Блюменталь» на буксир и отвел его в порт. За спасение парохода ледокол получил крупное вознаграждение, а все убытки были списаны на ледовый аварийный случай.
Аварией (четвертый пункт) считается происшествие, в результате которого происходит повреждение судна, что приводит к потере мореходности и требует не менее 48 часов на исправление; судно садится на мель, где находится не менее 48 часов (для грузового), и не менее 12 часов (для пассажирского) независимо от наличия повреждений.
Любой аварийный случай с судном, приведший к человеческим жертвам, рассматривается как чрезвычайное происшествие и расследуется как авария. Все случаи травматизма и гибели людей на судах, не связанные с аварийными случаями, расследуются как производственные травмы и производственные несчастные случаи. Морские аварии характеризуются значительностью повреждений и других убытков.
Шведский пароход «Родос» с грузом угля 21 марта 1957 г. вышел из порта Вентспилс, но, пройдя 1,5 мили, лишился управления из-за поломки руля. Экипаж пытался исправить повреждение, однако не смог этого сделать. Судно штормовым ветром вынесло на отмель в 120 м от порта. При этом были утеряны якоря, которыми капитан пытался задержать аварийный дрейф судна, сломаны ахтерштевень и лопасти винта, сильно поврежден руль. Судно передвинулось ближе к молу, а через сутки оно было уже в 50 м от него. Корпус погрузился в грунт на 3 м с креном на левый борт до 6 градусов. При северо-западном ветре силой 10–11 баллов и волнении моря 7 баллов судну угрожала реальная опасность гибели. Спасательные буксиры, работавшие в течение 10 дней, измерили глубины, размыли винтами широкий канал от судна в сторону моря, выгрузили 1962 т угля, сняли с борта 20 человек экипажа и доставили их в порт, а затем отбуксировали судно в порт Вентспилс и поставили в док на ремонт. Расходы спасателей составили 203 тыс. руб., а получили они за работу 250 тыс. руб.
На греческом теплоходе «Николас Эпифанидес», который стоял у причала в порту Одесса с грузом антрацита (9000 т), газетной бумаги (11302 т) и другими горючими веществами и материалами, 14 марта 1961 г. вспыхнул пожар, которому предшествовали два взрыва метана в трюме № 4. Судно получило серьезные повреждения: была разрушена главная палуба, между трюмом и машинным отделением образовались пробоины в подводной и надводной частях корпуса, прекратила работу судовая электроустановка. Пожар охватил трюм № 4, машинное отделение и среднюю надстройку судна. Столб огня поднимался на высоту 10–15 м. Находившимся поблизости судам пришлось срочно отходить на безопасное расстояние. При тушении пожара в течение 14,5 часа большое количество воды попало внутрь судна, и оно село на грунт с креном 2 градуса. При работающих котлах такое полузатопленное судно создавало угрозу взрыва и гибели судна и груза. Она усугублялась наличием в трюмах взрывоопасного концентрата метана и большого количества других взрывчатых веществ. Операции по спасению судна проводили пожарные суда, экипажи которых подавали воду, остановили котлы на аварийном судне, заделали пробоины и трещины, подняли затонувший груз, сброшенный взрывами с палубы, откачали воду из помещений, промерили глубины, сняли судно с грунта. За эту работу спасатели получили 38000 ф. ст. при стоимости спасенного судна и груза 350000 ф. ст.