Весной 1930 г. на Д-2 для улучшения характеристик штопора установили новое V-образное хвостовое оперение, размещенное под углом 8° к горизонту. При этом отмечалось, что подобная схема хвостового оперения в Советском Союзе используется впервые. Кроме того, в этот период на Д-2 установили оборонительную турель ТУР-7, представляющую собой уменьшенную ТУР-6 (внутренний диаметр ту-рельного кольца уменьшился с 710 до 636 мм). Поначалу ТУР-7 оснастили спаркой пулеметов «Льюис», которую короткое время спустя заменили на один пулемет ДА.
13 июля 1930 г. первый полет на Д-2 с V-образным оперением выполнил летчик Козлов, после чего самолет несколько дней доводился, а затем поступил для продолжения испытаний в НИИ ВВС. Затем Д-2 последовательно облетали летчики Бухгольц, Жуков и Писаренко. Интересно, что каких-либо отзывов о новом оперении составлено не было, известно лишь, что Бухгольц улучшений в технике пилотирования самолета не отметил. Одновременно самолет расценивался очень хорошо, как полноценный боевой самолет.
В конце июля 1930 г. к испытаниям Д-2 приступил летчик-испытатель Владимир Иванович Чекарев. Общий налет его на этом самолете составил 6 часов 48 минут. 4 августа 1930 г. Чекарев получил задание на проверку управляемости Д-2 на высоте 3000 м. Однако первый полет в этот день он совместно с наблюдателем Василием Ивановичем Благона-деждиным выполнил на достижение максимального потолка самолета. Вооружившись кислородными приборами, пилоты «взяли» высоту 7170 метров. Затем, после короткого отдыха, начали готовиться к следующему заданию.
Модель двухместного истребителя Д-2.
Руководил полетами 4 августа начальник 1-й бригады истребительного отдела НИИ ВВС Николай Алексеевич Жемчужин. По его свидетельству, Чекарев, отправляясь во второй полет, сказал: «Я его теперь поломаю как следует». Имелось в виду, что летчик испробует самолет на максимальные перегрузки. Жемчужин в ответ заметил: «Брось ерунду делать, это тебе не ВТ» (ВТ - это опытный истребитель И-5. - М.М.).
Среди свидетелей, наблюдавших с земли полет самолета Д-2, находились помощник начальника ЦКБ завода № 39 Д.П. Григорович и заместитель начальника ЦКБ И.М.Артамонов. По их показаниям, после выполнения задания самолет вышел из облаков на высоте 1200 м, затем снизился спиралью до высоты 300 м, далее продолжал снижаться на высокой скорости до высоты 100 метров. В этот период наблюдатели заметили сильную вибрацию хвостового оперения и последующее разрушение правой его половины. Затем произошло разрушение коробки крыльев, и самолет врезался в землю. Экипаж погиб. Летчик Чекарев и наблюдатель Благонадеждин имели парашюты, однако воспользоваться ими не успели, так как высота была слишком мала.
Вибрации оперения испытатели отмечали и ранее, однако серьезного значения им не придавали. Считалось, что подъем оперения вверх привел к тому, что оно попало в возмушенную зону от крыла самолета. Резкое пилотирование Д-2 4 августа привело к частичному разрушению узлов крепления оперения, а продолжающиеся вибрации довершили его поломку на малой высоте, что и привело к катастрофе.
После потери опытного экземпляра Д-2 работы по двухместным истребителям продолжились. Самолет ДИ-2 (иногда обозначался ИД - BMBVI) разрабатывался в соответствии с требованиями ВВС как двухместный истребитель, предназначенный для воздушного боя и разведки. Вооружение по заданию первоначально составляло два синхронных пулемета впереди и два на турели сзади. Осмотр полноразмерного макета состоялся 8 октября 1930 г. Однако самолет построен не был, так как в постройке находился следующий тип - ДИ-3, - с которым связывались определенные надежды.
ПЕРЕХОДНЫЕ САМОЛЕТЫ П-1 И П-2 П-1 БМВ ША
Обозначение «П» («Переходной») в 1920-е г. использовалось для летательных аппаратов, занимающих промежуточное назначение между учебными и боевыми самолетами. На «переходных» самолетах продолжали обучение молодые пилоты, а опытные летчики могли совершенствовать навыки боевого применения. Такой самолет отличался установкой меньшего по мощности двигателя и, соответственно, заниженными летными характеристиками. Одновременно он мог использоваться в качестве ближнего разведчика.
Согласно справке, подготовленной в НИИ ВВС в 1929 г., впервые вопрос о проектировании переходного самолета с двигателем Сиддли «Пума» мощностью 240 л.с. возник по инициативе председателя технической секции Татарченко в ноябре 1924 г. Возбуждение данного вопроса совпало с очередными изменениями планов в авиапромышленности. До 1 ноября 1924 г. программы опытного строительства на ГАЗ № 1 не существовало. Такая программа, включавшая разработку пяти новых перспективных летательных аппаратов, впервые была утверждена 24 января 1925 г. Значился там и тренировочный самолет (иногда его называли школьным или школьно-тренировочным) с двигателем БМВ мощностью 185 л.с. Чуть позднее эта программа несколько расширилась и в мае 1925 г. была увязана с трехлетним планом опытного самолетостроения. Именно в ходе формирования плана самолет впервые называют переходным и окончательно останавливаются на распространенном двигателе БМВ III А мощностью 185 л.с. Для его определения используют обозначение 2УБ III (двухместный, учебный, с двигателем БМВ III).
Первый экземпляр переходного самолета П-1 с двигателем БМВ III на московском аэродроме зимой 1926/27 г.
Николай Поликарпов первые наброски проекта переходного самолета выполнил осенью 1924 г., затем его проектирование велось в техническом отделе ГАЗ № 1 под руководством ведущего инженера Моисеенко. Подготовка детальной конструкторской документации началась весной 1925 г., а с середины года машина находилась в постройке.
2УБ III представлял собой нормальный двухместный биплан деревянной конструкции. Крылья (профиль Гет-тинген 426) и оперение покрыты полотном. Коробка крыльев, согласно требованиям УВВС, снабжена жесткой расчалкой-подкосом из стальной профилированной трубы. Шасси из стальных труб снабжено резиновой жгутовой амортизацией (подобная амортизация стояла на У-2). Двигатель полностью закрыт дюралюминиевым капотом, поверхность которого для получения дополнительной жесткости имела продольный гофр (зиговку), радиатор охлаждения фронтальный, воздушный винт прикрыт коком-обтекателем.
Самолет закончили постройкой и вывели на аэродром для проведения испытаний 20 февраля 1926 г. Первый полет 14 марта 1926 г. выполнил В.Н. Филиппов, который отметил вполне удовлетворительные летные качества 2УБ III. С некоторым запозданием в период с сентября по декабрь 1926 г. провели полные статические испытания, подтвердившие достаточную прочность конструкции.
В начале сентября 1926 г. 2УБ III передали в НОА ВВС (НИИ ВВС) для продолжения испытаний, которые закончились в середине февраля 1927 г. Самолет показал хорошие летные качества, и Авиатресту выдали заказ на постройку серии таких машин в количестве 10 штук, получивших в ВВС обозначение П-1 (переходной - первый) БМВ ША.
Еще до окончания испытаний первого экземпляра П-1, в ноябре 1926 г., в ВВС решили установить на нем вооружение - впереди один синхронный «Виккерс» и один «Льюис» сзади, на турели. В феврале 1927 г. ВВС заказали 10 таких П-1 с вооружением.
Однако установка вооружения значительно меняла полетную центровку и требовала перекомпоновки размещения экипажа и соответствующего усиления конструкции. Как раз в это время, а точнее, 14 апреля, рассматривался проект нового переходного самолета П-2, и решение было в его пользу. Поэтому в середине 1927 г. заказ на серийное изготовление П-1 аннулировали, а все работы продолжили на следующем типе - П-2.