Продолжая историю, остановимся, наконец, на И-6. Тактико-технические характеристики на сухопутный истребитель деревянной конструкции И-6 с двигателем «Юпитер» мощностью 480/600 л.с. УВВС выдало 13 июля 1928 г. Основные значения их были следующие:
Скорость максимальная 260-270 км/ч
Скорость посадочная 100 км/час
Время набора высоты 5000 м 9-10 мин
Практический потолок 7500-8000 м
В пояснительной записке указывалось, что самолет должен строиться из русских материалов, т.е. преимущественно из дерева. Одновременно имелось замечание начальника ВВС П.И. Баранова, что самолет должен быть «металлический, в крайнем случае смешанной конструкции». То есть мнения о данном самолете расходились весьма существенно.
И-6 проектировался Н.Н. Поликарповым на основе построенного И-3 (испытания которого велись с 14 марта по 1 апреля 1928 г.), уже 14 декабря 1928 г. состоялся предварительный осмотр полноразмерного макета на заводе № 25. Следующий осмотр доработанного макета представителями ВВС происходил 8 марта 1929 г. Поликарпов в этот период являлся помощником директора завода № 25 по технической части.
1 февраля 1929 г. рассматривался эскизный проект И-6 в двух вариантах.
2-й опытный истребитель И-6 во время испытаний в НИИ ВВС в июне 1930 г.
Звездообразный двигатель «Юпитер» VII на истребителе И-6.
В 1929 г. И-6 оценивается как наиболее реальный истребитель, поэтому самолет проектируется под более эффективный двигатель «Юпитер» VII мощностью 600 л.с. Кроме этого, в ряде документов, как вероятный для установки на первый экземпляр И-6, указывается немецкий двигатель «Хорнет» 500 л.с. (строившийся фирмой BMW по лицензии фирмы «Пратт Уитни»). В дальнейшем, как известно, ни один из этих моторов в СССР развития не получил. С 1929 г. на заводе № 29 в Запорожье началось производство лицензионного двигателя «Юпитер» VI мощностью 480 л.с. под обозначением М-22. Именно этот двигатель получил достаточное распространение и ставился на многие советские самолеты.
После утверждения эскизного проекта летом 1929 г. на заводе № 25 приступили к постройке первого И-6 (всего заложили 4 экземпляра). С октября 1930 г., после ареста Н.Н. Поликарпова, работами руководил СЛ. Ко-черигин, назначенный главным конструктором авиазавода № 25.
Первый экземпляр И-6 строился с двигателем «Юпитер» VII мощностью 600 л.с, имел уменьшенную площадь крыльев (т.е. строился по второму варианту эскизного проекта). К его дополнительным отличиям следует отнести размещение горизонтального оперения в районе продольной оси хвостовой части фюзеляжа.
Самолет представлял собой полутороплан смешанной конструкции. Фюзеляж - деревянный полумонокок, выклеенный из шпона на специальной форме и затем собранный на подготовленном каркасе (все как у И-3). Двигатель закрыт дюралюминиевым капотом с индивидуальными обтекателями каждого цилиндра. В отношении такого решения техническая команда высказывалась отрицательно - очень сложная конструкция, которую приходилось долго снимать при обслуживании. Топливный бак на 210 кг бензина - в фюзеляже за двигателем.
Крылья деревянные, двухлонжеронные, обтянуты полотном, с расположением элеронов на верхней плоскости. Форма законцовок в плане эллиптическая. Центроплан дюралевый, обшит полотном. И-образные межкрыльевые стойки дюралевые, расчалки ленточные. Хвостовое оперение дюралевое, обшито полотном.
Первый экземпляр И-6 оснастили двигателем Гном-Рон «Юпитер» VI мощностью 480 л.с. Вес пустого самолета составил 1023 кг, полетный вес - 1418 кг. Первый полет на нем выполнил летчик А.Д.Ширинкин 23 мая 1930 г. Самолет вел себя в полете нормально, поэтому его испытания продолжились. 9 июня Ширинкин вылетел на задание по определению скороподъемности до высоты 5000 м. После выполнения задания пилот на высоте 1400 м начал выполнять пилотаж, однако не справился с управлением и выпрыгнул с парашютом. Самолет разбился на территории Центрального аэродрома.
Причины происшествия не до конца выяснены и по сей день. В частности, историк В.Б.Шавров так описывает событие: «При испытательном полете летчик А.Д.Ширинкин, видимо, без уважительной причины покинул исправный самолет и выбросился с парашютом, объясняя это тем, что якобы затряслась моторама. Неуправляемый самолет некоторое время продолжал полет по прямой, потом упал и разбился, но рама его оказалась целой». Произошедшему с Ширинкиным могут быть и другие объяснения. Истребитель И-5 (ВТ-И), сконструированный в ЦКБ-39, летом 1930 г. доводился и осуществлял полеты здесь же, на Центральном аэродроме. Не все шло гладко, поэтому, возможно, руководство ОГПУ, курирующее создание самолета, для устранения конкурента в лице И-6 просто посоветовало летчику Ширинкину поступить данным образом.
2-й экземпляр И-6 закончили постройкой в июне 1930 г. На нем установили двигатель «Юпитер» VII с воздушным винтом конструкции ЦАГИ. Самолет отличался увеличенным размахом крыла (по первому варианту эскизного проекта), приподнятым горизонтальным оперением и конструктивно измененным вертикальным оперением, дополнительными обтекателями головок цилиндров двигателя. Его заводские испытания, начавшиеся в конце июня, показали неудовлетворительную работу двигателя «Юпитер» VII, поэтому его заменили на «Юпитер» VI меньшей мощности. Следует отметить, что в конце июля 1930 г. последовало закрытие завода № 25 (слияние заводов № 25 и № 39), поэтому все доводки самолета в дальнейшем осуществлялись на заводе № 39.
Государственные испытания 2-го экземпляра И-6 состоялись осенью 1930 г. 3 октября машину приняли в НИИ ВВС, а 5 октября состоялся первый ознакомительный полет. Летали включительно по 29 ноября 1930 г., всего совершили 17 полетов с общим налетом 15 часов 20 минут. В числе прочего значились 4 полета на проведение воздушного боя с И-4 и И-5. По результатам полетов указывалось, что самолет на всех режимах с закрепленными рулями устойчив. Ввод в штопор вялый, тенденций к плоскому штопору не наблюдалось. Отмечалось биение элеронов, предлагалось уменьшить передаточное число в проводке управления. «Обзор вниз и вбок затруднен благодаря скругленности фюзеляжа и сравнительно большой ширине нижнего крыла. Маневренность хуже, чем у других истребителей, и скороподъемность не удовлетворяет». Главный инженер НИИ ВВС по сухопутным самолетам Горощенко в заключении по испытаниям И-6 обращался на имя начальника ВВС:
И-6 - вид сзади.
«…Согласно Вашей директиве мною в отношении этого самолета приняты следующие решения.
1. Так как самолет практической ценности для ВВС не представляет, дальнейшие его испытания в НИИ не производить, ограничившись заводскими испытаниями поведения элеронов в воздухе и испытаниями вооружения. Самолет 2 ноября передан на завод № 39 для устранения дефектов элеронов и доработки вооружения.
2. Построенные 2 экземпляра могут быть использованы как тренировочные или персонального использования, причем ввиду отсутствия особенностей пилотирования, за исключением отмеченных в сводке, самолеты должны быть переданы непосредственно с завода, с устранением отмеченных дефектов.
3. Разрешение вопроса о целесообразности постройки 4-го экземпляра самолета И-6 Ю-VI передать ВАО» (ВАО - Всесоюзное авиационное объединение, организовано на базе Авиатреста).
В дальнейшем судьба опытных истребителей И-6 сложилась следующим образом. От изготовления 4-го экземпляра отказались, построенные 2-й и 3-й экземпляры в конце 1931 г. передали в строевые части. Согласно сводной ведомости наличия самолетов-истребителей в ВВС РККА, по состоянию на 1 января 1932 г. числились два И-6 (один неисправный). 1 января 1933 г. в строю оставался один И-6.
РАЗМЕРЫ И-6 (2-Й ЭКЗЕМПЛЯР), ПРИВЕДЕННЫЕ В ОТЧЕТЕ НИИ ВВС