Авария летчика Ширинкина.
РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ В НОАМаксимальная скорость (км/ч) 274
Посадочная скорость (км/ч) 100
Время подъема на 5000 м (мин) 14-16
Время выполнения виража (с) 18-20
В начале февраля 1925 г. на машине установили новый двигатель - предстояла официальная демонстрация руководству армии и промышленности. 9 и 12 февраля состоялись показательные полеты, на которых присутствовал уже набиравший влияние и авторитет временно исполняющий должность начальника Военвоздухсил СССР П.И. Баранов. В том же феврале Баранов санкционировал постройку 5-10 истребителей ИЛ-400 с тем, чтобы испытать новый самолет в авиаотрядах и определить его пригодность для ВВС.
В связи с удачными полетами ИЛ-4006 и, как представлялось, предстоящими большими заказами на истребители этого типа возник вопрос о его авторстве. Он был тем более актуален, что 11 сентября 1924 г. в СССР приняли закон о промышленных изобретениях. В результате проведенного разбирательства признали, что инициаторами постройки самолета являются помощник директора авиазавода № 1 по технической части Иван Косткин и заведующий опытным отделом завода Николай Поликарпов (в этих должностях они пребывали на тот момент). Именно они сплотили коллектив конструкторов для выполнения задачи, решаемой поначалу на чистом энтузиазме. Кстати, когда сверхурочная работа стала оплачиваться, а делалось это по увеличенному тарифу, стоимость ИЛ-400 составила 85 589 рублей, превысив стоимость истребителя И-2 конструкции Д.П. Григоровича (66 291 руб.).
Всего авторами самолета признали 9 человек, их участие определялось следующим образом:
И.М. Косткин - все расчеты фюзеляжа и шасси, расчет устойчивости, управления, общее руководство;
Н.Н. Поликарпов - все расчеты крыла и оперения, аэродинамический расчет, обшее руководство;
В.А. Тисов - проектирование и разработка радиатора, шасси, узлы;
В.Д. Яровицкий - проверочные расчеты;
В.Я. Яковлев - рамы фюзеляжа, узлы, сборка в мастерских;
Н.П. Тряпицын - разработка бензобаков и бензопро-водки;
И.Д. Тряпичников - хвостовое оперение, лонжероны;
СТ. Плотников - моторная установка;
Ю.Г. Музалевский - использование дюралюминия, вопросы пайки и сварки.
Вообше вопрос об авторстве в условиях этого небольшого конструкторского и производственного коллектива являлся достаточно непростым и мог заметно ухудшить отношения его участников между собой. Однако, не пытаясь влезать в пучину разбирательств, конструкторы отдали авторство на самолет заводу. Таким образом, предприятие безвозмездно получило право на его серийную постройку, что и зафиксировали в протоколе Технического комитета ГУВП. В современном понимании ИЛ-400 - это машина Николая Николаевича Поликарпова, ибо именно он был автором самой схемы самолета, генератором идей при прорисовках будущего аппарата.
Третий опытный экземпляр ИЛ-3 стал эталоном для всех серийных И-1.
В мае 1925 г. на ГАЗ № 1 заложили первый серийный истребитель, которому присвоили обозначение ИЛ-3. Здесь стоит прояснить некоторую неразбериху с названиями самолета. Первый опытный образец, обозначавшийся поначалу ИЛ-400 или И.Л.400, в более поздних документах уже значился как ИЛ-400а или ИЛ-1. Второй опытный назывался ИЛ-4006 или ИЛ-2. Первый серийный экземпляр получил обозначение ИЛ-3, и на заводе так продолжали называть все последующие построенные аппараты. Однако Управление ВВС определило самолет как истребитель И-1 (истребитель, первый), и Авиатрест в письме от 18 июня 1926 г. категорически (!) потребовал от завода в дальнейшем пользоваться именно этим обозначением.
Головной И-1 (серийный № 2888) построили только в феврале 1926 г. Он имел существенные отличия от ИЛ-4006. Крыло стало деревянным с фанерной обшивкой, радиатор охлаждения - выдвижным сотовым. Заводские испытания начались в марте 1926 г. и проводились совместно с НОА. Впечатления летчика-испытателя Филиппова от полетов на И-1 были весьма неплохими. 18 марта этот опытный и технически грамотный пилот составил инструкцию по летной эксплуатации самолета. Вот ее наиболее характерные положения: «Распределительная доска (приборная доска. - М.М.) перед пилотом находится в пределах нормального зрения, поэтому достаточно удобна. Радиатор выдвижной, сотовый, регулируется путем оборота штурвала, который находится слева… движения рукой не утомительны… без лишних мускульных усилий. Положение тела пилота исключительно удобно и даже при длительном полете не утомляет последнего. Сектора газа находятся в удобном месте, руки дотягивать не приходится, так что присущая большинству пилотов привычка во время полета держать левую руку на секторах может осуществляться без утомления руки». Взлет и набор высоты Филиппов характеризует как обычный для других типов самолетов: «ИЛ-3 идет в горизонтальном полете немного ниже горизонта. Поэтому все нападки на его слепоту (имеется в виду плохой обзор .- М.М.), возникающие у не летавших на нем летчиков, после небольшого полета по горизонтали отпадают сами собой, так как угол, затененный крыльями, порядка 30°, вся остальная сфера открыта, чего нет у других самолетов… Интересно было бы получить отзыв воинских частей о величине руля направления, самому мне пришлось использовать их три штуки, причем настоящий «руль направления № 2». Вообще поверхность руля направления вполне достаточная, так как на самых малых скоростях самолет слушается ног, входит и выходит из штопора без запаздывания, как только педали поставлены в нейтральное положение… Движения ручки по глубине невелики, самолет хорошо центрирован, моменты от органов управления на ручке подобраны правильно, и мускульные напряжения меньше, чем на всех имеющихся пока типах, считая D-XLLJ и И-2 Григоровича».
Казалось, дела с внедрением истребителя Поликарпова идут на лад. Однако несчастье стояло рядом в ангаре в виде двухместного истребителя 2И-Н1. 31 марта 1926 г., пилотируя этот самолет, Филиппов погиб: биплан во время скоростного прохода над аэродромом врезался в землю и похоронил среди обломков отважного пилота и летнаба Михайлова. Причиной трагедии стал производственный дефект при склейке крыльев.
Катастрофа 2И-Н1 негативно отразилась на судьбе И-1. Техническая секция Авиатреста поставила под сомнение прочность крыла истребителя, его испытания в НОА были прерваны, и самолет вернули на завод. Конструкция ИЛ-400 рассчитывалась по временным нормам прочности и не соответствовала вновь введенным нормам образца 1925 г. Тем более что противники оригинального моноплана, которых хватало, отказывались рассматривать прочность крыла с учетом фанерной обшивки. Эти сомнения привели к требованиям усиления конструкции и проведения дополнительных статических испытаний. Серийные самолеты стояли без крыльев, так как их теперь требовалось усиливать, а для того, чтобы произвести усиления какими-то выбранными методами, требовалось эти методы проверить.
В результате с продолжением серийной постройки сложилась следующая картина. Всего поначалу предполагалось выпустить 80 И-1. Осенью 1925 г. заложили опытную серию из восьми самолетов. Считалось, что все последующие машины будут изготавливаться с учетом летных испытаний этой восьмерки. Затем в перспективных планах начинает фигурировать цифра 33 самолета. Однако и это число скоро уменьшили - всего построили 12 серийных И-1. Вместе с двумя опытными - ИЛ-400а и ИЛ-4006 - количество изготовленных составило 14 экземпляров. В связи с развернувшейся дискуссией о прочности изготовление самолетов затянулось до конца 1926 года. Причем уже в июне Научно-технический комитет ВВС признал нецелесообразным вести дальнейщие работы по развитию И-1.