Договор назывался «Социалистический договор по укреплению обороны СССР No 228/10 от 18 ноября 1931 года», и над ним стоял гриф: «Не подлежит оглашению». По такому договору, например, Ф. А. Цандер брал на себя проектирование и разработку чертежей и производство по опытному реактивному двигателю ОР-2 к реактивному самолету РП-1.
В свою очередь, Осоавиахим принимал на себя финансовые расходы и хозяйственные заботы, связанные с Договором. Первая тысяча рублей была переведена ГИРДу вскоре после заключения договора. ЦС Осоавиахима наметил ассигновать в феврале и марте 1932 года на испытания ракетного самолета 93 тысячи рублей. Ответственность за выполнение всех работ, связанных с ракетопланом, возлагалась на Технический совет ГИРДа и непосредственно на С. П. Королева.
Дни мчались неудержимо. Рабочий день Королева начинался с 7 утра и заканчивался где-то около полуночи. Первая половина дня, как правило, уходила на работу в КБ Григоровича. Автопилот потребовал много внимания. Потом ГИРД. Шел самый трудный организационный период, забиравший у Сергея Павловича много сил. Но в центре его внимания все же оставался ракетонлан. В трудах Сергей Павлович не заметил, как завершили 1931 год и наступил 1932-й, а вместе с ним и завершающие работы по ТБ-5.
С нетерпением ждал Королев возвращения из командировки М. М. Громова, чтобы начать полеты на ТБ-5 с установленным на нем экспериментальным автопилотом. Встретились они на заводском аэродроме.
– Ну, здравствуй, Сергей. – И, подавая руку, Михаил Михайлович спросил: – Как тут идут дела? Приехала ли жена?
– Еле отпустили. Ездил в Алчевск, воевал за нее. Через три месяца была в Москве.
Спросив о здоровье матери, Громов заговорил о предстоящей работе.
– В нашем деле прежде всего – тщательность подготовки. Механики, конечно, ребята знающие, но свой глаз надежнее.
Летчик Громов понимал, как тяжела работа пилота, когда она длится без посадки десять и более часов. Такую нагрузку одному пилоту нелегко выдержать. Это он знал по собственному опыту. Еще в 1926 году он на самолете АНТ облетел Европу, посетив столицы многих стран: Берлин, Париж, Вену, Прагу, Варшаву. Этот перелет прославил конструктора машины А. Н. Туполева и летчика М. М. Громова. «Но ведь могут быть беспосадочные полеты на большее время, например, Москва – Владивосток, – подумал Громов. – Автопилоту предстоит стать надежным нашим помощником».
В день летных испытаний ТБ-5, в февральский полдень 1932 года, на аэродром пришел сам Д. П. Григорович в теплом пальто с меховым воротником и в каракулевой шапке пирожком, но почему-то в легких ботинках. Они ходили с Громовым по летному полю, уточняя детали предстоящего полета. Конструктор советовал обратить внимание на поведение системы управления, проверить ее в разных режимах. Наконец Громов дал знак механикам, кивнул Королеву, и они пошли к самолету.
Громов уверенно поднял машину в воздух и как-то удивительно легко повел ее. После того как он выполнил все пожелания конструктора, вновь набрал высоту. Королев так залюбовался летчиком, что вздрогнул, когда услышал команду:
– Включай, Сергей, автопилот.
По заранее продуманной программе под наблюдением Громова Королев включил автопилот. Самолет так же точно держал курс, высоту, крен, как при ручном управлении.
– Неплохой помощник! – кивнул в сторону автопилота Громов. Однако посоветовал: – Скорости бы прибавить самолету. Туполевский, пожалуй, будет быстроходнее, чем ТБ-5. Узнает об этом, расстроится Дмитрий Павлович. (Так и случилось. Машина А. Н. Туполева оказалась лучшей и была принята в серию.)
Королев рассказал Михаилу Михайловичу, что познакомился с инженерами, которые так же, как и он, хотят построить самолет, скорость которого была бы не меньше тысячи километров в час.
– Тысячи километров? – удивленно вскинул брови Громов. – Я не консерватор, но поверить в такую сказку пока не могу. И тебе не советую. Как при такой скорости самолет совершит посадку?
– Я собираюсь заняться созданием самолета на реактивном двигателе, – уточнил Королев.
– А где он, двигатель-то? – спросил Громов. – Еще одна сказка. Может, такой самолет и появится, но через сотню лет. Так что мой тебе совет, Сергей: учись летать, сам свои самолеты испытывать сможешь. А в общем, – неожиданно сказал Громов, – в наше время и сказки становятся былью. Пробуй, дерзай, конструируй своего «орла», – и улыбнулся. – Готов первым лететь на твоем самолете-сказке.
Громов ни на секунду не упускал из виду показания приборов: самолет шел точно по заданному курсу.
– Ну что же, автопилот выдержал экзамен. Выключай. Дальнейшие испытания ТБ-5 проводил летчик Бухвольц, и Королев с ним не летал.
День за днем коллектив ГИРДа вел экспериментальные работы, расширял тематику исследований, устанав-" ливал деловые связи с научными учреждениями. ГИРД привлек внимание государственных и прежде всего военных ведомств. В стране, правда, уже существовала Ленинградская Газодинамическая лаборатория (ГДЛ), по тематике работ близкая к ГИРДу. Созданная еще в 1921 году по инициативе инженера-химика Н. И. Тихомирова при поддержке В. И. Ленина, она к началу тридцатых годов стала крупнейшей в стране ракетной научно-исследовательской и опытно-конструкторской организацией. В стенах ее разрабатывались пороховые ускорители для легких и тяжелых самолетов, ракетные снаряды на бездымном порохе нескольких калибров. Они предназначались для различных целей, в том числе для вооружения самолетов. С 1929 года по инициативе Б. П. Петропавловского ГДЛ разрабатывала и жидкостные двигатели (ЖРД), или, как их тогда называли, – моторы. Эти исследования вел молодой инженер Валентин Петрович Глушко, активно занимавшийся сначала созданием электрических ракетных двигателей.
В те дни у сотрудников ГИРДа и ГДЛ родилась идея объединить усилия московской и ленинградской групп, создать единую научную организацию, занимающуюся разработкой ракетных двигателей и ракет в оборонных целях.
Горячо поддержал это предложение заместитель председателя Реввоенсовета СССР, начальник вооружений РККА Михаил Николаевич Тухачевский, полководец времен гражданской войны, не раз выполнявший военные задания В. И. Ленина. Крупный военный теоретик, активный сторонник оснащения Красной Армии новой техникой, он первым оценил значение объединения ГДЛ и ГИРД для разработки ракетного дела. Ознакомившись с делами двух ракетных организаций, он созвал 3 марта 1932 года в Москве совещание. На нем встретились военные специалисты и инженеры, занимающиеся разработкой новой техники.