- Тогда нужно уточнить, - пытался я разгадать загадку, - этот потребитель у других партнеров каучук покупает, или только у нас?
- Гольберг еще с командировки не приехал, вряд ли такой вопрос без него мы выясним. Это ведь нужно говорить со Швабом, именно он занимается в Германии распределением каучука. Мы же только знаем, что наш завод экспортирует свой каучук СКД на Запад, - уверенности у Валиковой убавилось. - Возможно, что с Воронежского завода они получают такой же каучук.
Я посмотрел на Назарова. Несколько лет назад мы с ним вместе были в Воронеже и ходили в подобном цехе.
- Сушилки в Воронеже такие же, - пробормотал он. - Если бы съездить туда по какому-то другому вопросу и посмотреть, мог ли быть этот каучук поставлен от них...
- Как вы себе это представляете? - поинтересовалась Валикова.
- Очень просто! - заявил я ей. - У меня, например, накопилось много вопросов к этому цеху, хорошо бы съездить и пообщаться с ними. Там же много наших знакомых, походим с ними, поглядим на оборудование. Авось что-нибудь найдем! Естественно, настоящую причину поездки мы им не скажем. Нас даже могут не принять, но это уже ваша забота, Антонина Андреевна! Договаривайтесь с Гольбергом.
В итоге мы добились разрешения посетить тот завод, поехал я и начальник смены ОТК (отдела технического контроля). И нашли мы там кучу разбросанных везде таких же диаграмм и выбрали с собой с теми же подписями. И доказали, что каучук на фотографии не наш, а воронежский, даже немцы нашли свою ошибку в документах, не наш номер партии оказался забракован.
После ликвидации Госприемки мы сразу возвратились к прежним мощностям, выпуская до 21000 тонн каучука в месяц. Работало на это количество два производства: СКД-1 и СКД-2. Второе производство было на десять лет моложе, поэтому многие вопросы у нас решались легче: меньше было ремонтных работ из-за нержавеющего парка оборудования, здесь при строительстве были учтены ошибки старого производства. В итоге, когда в начале 90-х годов количество каучука для страны потребовалось значительно меньше, и часть заводов начали переходить на другие технологии с уходом от токсичных продуктов производства, то было принято решение приостановить первую очередь СКД. Поскольку ее так и не пустили, нашему цеху - и не только нашему - разрешили часть остановленного оборудования первой очереди использовать в своих цехах, чтобы не закупать новое со стороны.
Это было то время, когда мы до 80% каучука продавали на экспорт таким гигантам Запада, как фирмы 'Мишелин', 'Гудьир' в Европе и отправляли часть каучука в Америку. Не обошлось, правда, без конфуза. Каучук шел в Европу на сборочный склад Германии через Словакию, а затем Чехию. Одно время начали поступать письма с фотографиями, на которых были изображены наши упакованные каучуком поврежденные деревянные ящики в вагонах, вскрытых на станции Чиерна-над-Тиссой. В этом, расположенном в нескольких километрах от границы с Украиной, городке находилась словацкая посредническая фирма 'Интерконтакт', работники которой занимались перегрузкой нашего товара из вагонов, предназначенных для Российской широкой колеи в вагоны - немецкие, чешские - для узкоколейки. Поскольку упаковка была повреждена, требовались затраты для ее восстановления. Ремонт тары производился на общем складе в приграничном Германском городке Мост, откуда уже каучук в больших двадцатитонных фургонах развозился по шинным заводам западных фирм. Нашему заводу начисляли приличные штрафные санкции за дополнительные работы по восстановлению товарного вида продукции. После третьего такого письма Генеральный директор Гольберг отправил двух представителей завода, чтобы найти причины разрушения тары. От нашего завода поехал я, как представитель цеха, а также сотрудник отдела сбыта Яков Зуфман. В Праге к нам должен был присоединиться работник от германской фирмы.
В Прагу мы с Яковом прилетели, как на юг нашей страны. Улетали из Москвы в холодный ледяной дождь, а выйти из аэропорта столицы Чехии мы могли только раздевшись до обычных костюмов, было не менее семнадцати градусов тепла. Уже в здании аэропорта к нам присоединился представитель фирмы, использующей наш каучук в Европе. Это был часто улыбающийся жизнерадостный человек. По внутреннему переходу мы втроем дошли до словацкой части аэропорта, и уже там ждали свой самолет до Кошице. А уже в этом словацком городе нас встретил навороченный 'BMW' с двумя представителями 'Интерконтакта', один из них оказался девушкой-переводчиком. Мы быстро домчались до Чиерна-над-Тиссой, нас накормили и разместили в небольшой уютной гостинице. Сколько нам придется здесь жить - никто не знал. Мы вылетели с таким расчетом, чтобы встретить наши загруженные каучуком вагоны (их было отправлено пять штук), решение разрешили принять по первым трем появившемся вагонам. Самолет летит быстро, а поезда движутся намного медленнее, поэтому срок командировки у нас был с запасом. Но неожиданно на следующий день мы узнали, что все пять вагонов уже находятся на станции и готовятся для перегрузки. Мы должны были осмотреть вагоны до вскрытия, состояние груза внутри до момента перегрузки, встретиться с теми, кто осуществляет перегрузку, узнать, каким оборудованием перегрузка осуществляется и как тщательно, а уже потом совместно решить (с составлением соответствующего акта), какие меры для снижения затрат нужно предпринять у нас на заводе.
Около десяти часов утра по местному времени нас приводят на платформу, где стоят наши вагоны. С одной стороны на широкой колее находятся погруженные в Ефремове вагоны, а с другой стороны по узкоколейке тепловоз подает немецкие и чешские вагоны. Появляются грузчики с трехколесными старинными автопогрузчиками. Я таких даже нигде не встречал, было интересно, как таким старьем будут вытаскивать ящики с каучуком и переставлять в свои вагоны. Стоит отметить, что по контракту мы загружаем в вагон 43,2 тонны продукции, больше в обычные вагоны не вмещается. А хотелось бы грузить еще больше, чтобы снизить стоимость перевозки каучука на Запад. Поэтому упакованный в ящики каучук грузчики железнодорожного цеха нашего завода СК - тогда именно они заполняли вагоны - устанавливают вплотную ящик к ящику, а чтобы тряска состава при перевозке не влияла на целостность тары, грузчики сверху крепили ящики с помощью толстых досок, прибивая их длинными гвоздями. При нас открыли один вагон, осматриваем и ничего сломанного не видим, отмечаем в черновике акта. Один грузчик начинает вытягивать ящики из нашего вагона на платформу, а затем загружать в свой вагон на узкоколейке. Работа по разгрузке довольно сложная, необходимо разгружать с той стороны, где оканчивали загрузку, там есть специальная отметка, поэтому неправильно установленный вагон следует развернуть. Из поданных пяти вагонов три были установлены сразу неверно. Мы заставили развернуть вагоны, то есть вновь тепловозы забирали вагоны и подвозили уже с нужной стороны. Похоже, что одна из причин повреждений ящиков была найдена: словаки спешили выполнить работу, не следили за установкой вагонов и при вытягивании ящиков могли их сильно ломать. Следующее замечание было тоже значительным: старые малогабаритные трехколесные погрузчики словаков (давно приобретенные в Украине) при маневре иногда срывались одним колесом с уложенного на разрыв между платформой и вагоном переносного металлического щита; и в этот момент разгружаемый ящик срывался на платформу и получал повреждение. В принципе, мы нашли только два ящика во всех пяти вагонах, которые имели сорванные нижние опорные 'лыжи', на которые они опираются. Для проверки причины я заглядывал в вагон, забираясь по ящикам снизу до самой крыши вагона и нашел, что крепление ящиков сверху досками с помощью гвоздей, возможно, не было идеальным вариантом. Нужно было обдумать на заводе и другие способы. Нельзя было исключить повреждение упаковки и в накопительном складе - в местечке Мост.