Вот с пополнением «конепарка» и возникли проблемы. Не так уж много лошадей осталось на Земле. Вытеснили их автомобили… А на тех конезаводах, что ещё остались, именно рабочих лошадок производят мало. В основном элитных скаковых, для богатых буратин… Поэтому на Земле закупки шли со скрипом. На первом этапе выручили сомалийские лошади, но всё, что можно, мы быстро скупили, и теперь приходилось потихоньку скупать лошадок в других местах, таких как, например, Польша или Монголия.
Организованный на месте конезавод уже начал выдавать «продукцию», но толку с этого пока было мало: конь не автомобиль, не рождается сразу готовым к эксплуатации. Жеребят ещё надо было вырастить… А волы годились только в упряжки. Для верховой езды их было использовать нельзя.
А ещё лошадям по возможности был нужен овёс, ветеринары, конюхи, нужны были, наконец, учителя верховой езды… В общем, морока та ещё…
Что касается лошадей, это были «внутриковчеговские» проблемы. На Земле, как уже отмечалось, стоял вопрос постройки железнодорожной ветки до Джубба ГЭС. Колею для дороги выбрали индийскую — 167 бмм. По двум причинам: во-первых, рельсы и подвижной состав предполагалось приобрести в Индии: и дёшево, и недалеко везти. Во-вторых, чем шире колея, тем шире можно сделать вагоны, и, соответственно, больше груза перевезти одним вагоном. Значит, на один и тот же тоннаж требуется меньше вагонов, и следовательно, перевозка обходится дешевле. Так что по этому параметру индийская колея была выгоднее, чем русская — 1520 мм, и уж тем более, чем европейская — 1435 мм. Про кенийскую «игрушечную» железную дорогу с шириной колеи в один метр я вообще молчу… Индийская же ширина колеи планировалась и на Ковчеге. С доведением её позже до 1700 мм. Но это потом.
На данный момент строительство железной дороги на Ковчеге было палкой о двух концах: с одной стороны, грузы будут перевозиться с помощью меньшего количества единиц подвижного состава. Кроме того, «человеческий фактор» — пока в смысле количества этих самых человеков. Там, где сейчас требуется несколько сотен водителей грузовиков, можно будет обойтись одним машинистом и его помощником. Немаловажный фактор и то, что поездам не нужны резиновые покрышки. Резины у нас ещё нет, и даже когда появится, первое время её будет мало. А автомобилям без неё никуда. С другой стороны, железная дорога — это немеряное количество рельсов. Металлических. А с металлом на Ковчеге пока тоже напряжёнка (а с чем у нас не напряжёнка?). Придётся завозить. Причём короткие — длинные рельсы не пропустит Портал. И здесь уже сваривать до необходимой длины… В общем, проблем — море. В будущем, конечно, они будут решены…
Пока что основная тяжесть перевозок в новом мире легла на автомобили. Тут тоже было не всё гладко. Современные большегрузные автомобили кушают в основном солярку. А дизельный двигатель не может работать полностью на газогенераторном топливе. Нужно хотя бы процентов двадцать дизельного. Поэтому дизельные большегрузы применялись нами в основном недалеко от Портала. Дальше уже работали небольшие карбюраторные грузовики, типа советских ЗИЛ-130 и ГАЗ-53 (кстати, и они в том числе). Так как карбюраторные двигатели можно было полностью обеспечить топливом с помощью газогенераторов.
Естественно, кроме топливной проблемы, в полный рост встала проблема ремонта техники, связанная с нехваткой как запчастей, так и грамотных кадров. И ещё — с безобразным отношением к своей технике водителей. Тех, правда, к порядку приучили быстро. Халатно относящихся к работе отправляли на недельку-другую «на перековывание» — всё в те же каменоломни, которые гостеприимно встречали вновь поступающих урок. Помогло. Отношение к делу стало лучше. Но вот с технической грамотностью каменоломни помогали, увы, слабо…
Примерно такие же проблемы были и у авиации. Если не тяжелее. Всё-таки самолёт — гораздо более сложная штука, чем автомобиль. И требует большей квалификации как от пилотов, так и от обслуживающего персонала.
Проще всего пока было с флотом. По Волге движение было в основном одностороннее — вниз по течению на плотах. В других местах использовались разнокалиберные моторные лодки и катера.
Но первые корабли флота были на подходе — пора было начинать подбирать и готовить экипажи и обслуживающий персонал.
Доклад министра сельского хозяйства был, наверное, самым коротким. По причине практически полного отсутствия этого самого сельского хозяйства. На данный момент правильнее было бы называть минсельхоз министерством животноводства. Так как переселенцы-сомалийцы прибыли в новый мир вместе со своим скотом, которого оказалось довольно много — Сомали является традиционным поставщиком баранов, коз и лошадей для Саудовской Аравии. Плюс к этому много скота было закуплено дополнительно, в рамках программы по ослаблению среди сомалийцев саудовского влияния и поднятию собственного. Так что хоть с этим дефицита не было. Мясом, молоком и шерстью мы были обеспечены «под самое не хочу».