Со своей стороны, немцы также отлично все понимали. План графа А. фон Шлиффена предусматривал концентрацию львиной доли германских войск на Западе, чтобы раздавить Францию еще до того, как русские успеют сосредоточить все свои силы и нанести армиям Центральных держав поражение на Востоке. Поэтому предвоенное укрепление Восточной Пруссии в своей основе носило идею активной обороны, где ключевая роль отводилась Летценскому укрепленному району, закрывшему глубину Восточной Пруссии от фронтального вторжения по удобным дорогам. Эти укрепления были оборудованы в самом центре системы Мазурских озер (прежде всего, форт-застава Бойен – сердце Летценского укрепленного района), протянувшихся с севера на юг вдоль русско-прусской границы, закрыв для русских возможности иметь единый фронт для армий, наступающих со стороны Немана и Нарева. Протяженность заблаговременно укрепленного озерного района не позволяла русским армиям взаимодействовать друг с другом впредь до преодоления Летцена, либо – до его обхода с запада. То есть Летценский укрепленный район дробил русское наступление на два разрозненных потока, что давало германскому командованию время на организацию разгрома русских армий вторжения поодиночке.
Для организации и производства такого маневра Восточная Пруссия заблаговременно покрывалась железнодорожными линиями: пользуясь развитыми средствами сообщения, немцы получали возможность своевременно создать перевес в силах против любой из русских армий. В то же время, вследствие разницы в ширине железнодорожной колеи, сами русские были вынуждены пользоваться либо трофейным паровозо-вагонным составом, который еще следовало захватить, либо перешивать колеи для русских паровозов и вагонов. Следовательно, на первом этапе операции русская сторона оказывалась в положении неравенства гужевого войскового транспорта перед железнодорожным. После войны участник Восточно-Прусской операции вспоминал, что при вторжении в Восточную Пруссию «мы к тому же сразу попадали в паутину неприятельских железных дорог, не имея сами возможности вскоре использовать их, вследствие того, что у Вержболова кончалась русская железнодорожная колея, а для использования немецкой колеи требовались сложные технические работы с подвозом больших рабочих сил и громадных материальных грузов, на что требовалось много времени»[47].
Пока ударная часть германской восточнопрусской группировки сосредотачивалась против одной из русских армий посредством железнодорожных перебросок, арьергарды сдерживали натиск другой русской армии, опираясь на крепостные районы, строительство которых в Восточной Пруссии производилось в строгом взаимодействии друг с другом. За это время ударная группировка должна была разгромить одну из русских армий, чтобы затем быть перекинутой против второй русской армии. Использование железнодорожной инфраструктуры в этом контрпланировании играло ключевую роль.
Действительно, в предположении войны против Российской империи, когда в начальный период военных действий главные силы германских вооруженных сил отправлялись против Франции, а на Востоке предполагалось ведение стратегической обороны в течение шести недель, Восточная Пруссия была покрыта разветвленной сетью железных дорог. Немцы имели для отступления (или маневра) две железнодорожные магистрали, располагавшиеся на значительном удалении друг от друга и шедшие с запада на восток практически параллельно друг другу по северной и южной границе Восточной Пруссии. Вдоль русско-германской границы немцы построили четыре сильных рокадных (то есть протянутых в меридиональном направлении) линии, позволявшие тем самым проводить маневренные действия за щитом укреплений Мазурского крепостного района. Главной из этих линий являлась железная дорога Кенигсберг – Алленштейн.
47