На Балтийском, в Чекушах
Строить крейсер по новому проекту должен был Балтийский завод. В то время это было ведущее предприятие отечественного судостроения. В отличие от сложившихся в России еще в парусную эпоху казенных предприятий военного судостроения с их неуклонно разраставшейся бюрократией, Балтийский завод-современник начинавшейся эпохи железного парового судостроения-был создан благодаря пробивавшей себе дорогу частной инициативе в промышленности.
Пройдя через трудности роста, выдержав ряд реорганизаций, завод в 1876 г. оказался во владении “Русского Акционерного Балтийского железоделательного, судостроительного и механического общества” {4} . На должность директора был приглашен бывший помощник директора Русского общества пароходства и торговли (РОПИТ) и управляющий судостроительно-судоремонтным заводом этого общества отставной капитан-лейтенант флота Михаил Ильич Кази. “Энергичный и подвижный, со способностями выдающегося администратора и в то же время опытный практик М.И. Кази в короткий срок совершенно преобразил завод. Его пример – весомое подтверждение решающего значения в производстве (и, конечно, не только в производстве!) человеческого фактора, которому мы и сегодня придаем первостепенное значение.
Непримиримый враг казенщины и бюрократизма, М.И. Кази организовал и провел сквозную инвентаризацию всего имущества и средств завода, наладил бухгалтерию, обновил инженерно-технический персонал, заменив большую часть англичан тщательно подобранными им опытными специалистами. Везде и всюду М.И. Кази внедрял исповедываемые им принципы-доверие и ответственность, инициативу и самостоятельность. Успех работы М.И. Кази в значительной мере объяснялся предоставленной ему самостоятельностью (ни правление общества, ни созданная в1885 г. ликвидационная комиссия в дела завода не вмешивались) и сохранившимися, несмотря на фактическую принадлежность Морскому министерству (оно владело 84 % акции общества), частнохозяйственными принципами организации и деятельности завода. Важнейшим из них академик А.Н. Крылов в своих воспоминаниях называл принцип полного доверия н широту полномочий, предоставляемых акционерами директору предприятия. Это обеспечивало его деятельности “должную гибкость и избавляло от излишних формальностей”.
При казенной же системе “нет начала доверия, а скорее начало недоверия и поэтому расходование и распоряжение средствами должно быть в полном соответствии с установленными на сей предмет законами, правилами, формами и прочих формальностей…[10. С. 732]. Такими формальностями Кази не был связан. “Никогда еще строительство не шло так быстро”, – говорится в истории завода, подтверждающей, постоянно требующую повторения истину, что “все зависит от людей и от условий, в которые они поставлены” [8. С. 787].
Вместе с современным оборудованием завод оснащался водопроводом, железнодорожными путями, пожарными магистралями, в цехах вводилось электрическое освещение по системе фирмы “Яблочков и К°”. Сооружались каменные здания главнейших цехов. Внушительными были и деревянные здания чертежной с плазами и эллинга для больших кораблей, в котором и строили “Рюрик”. В 1891 г. начали возводить (одновременно с постройкой “Рюрика”) большой каменный эллинг. Устанавливалось окончательное распределение заводской уже более чем вдвое увеличившейся территории: от Невы до Кожевенной линии – стапели и судостроительные мастерские корабельной стороны, далее до Косой линии – механическая сторона.
На заводе успешно были закончены перестройка корпуса по новому проекту и изготовление новых механизмов крейсера “Минин”, постройка которого была начата еще в 1865 г. на Невском заводе. Все эти обстоятельства создавали почву для получения новых заказов: постройки полностью (с механизмами) крейсера “Владимир Мономах” и изготовления механизмов для однотипного, строившегося казенным Новым Адмиралтейством крейсера “Дмитрий Донской”.
В истории отечественного судостроения зти два одновременно строившиеся корабли нередко служат примером для сопоставления двух систем дореволюционного судостроения – частной и казенной. Позднее начатый постройкой “Владимир Мономах” провел на стапеле 20 месяцев и через 7 месяцев после спуска, на два года раньше “Дмитрия Донского” (он строился 23 и 21 мес соответственно), вступил в строй. Еще быстрее – за 15 мес – был построен корпус другого более сложного крейсера нового типа с барбетными установками орудий главной артиллерии “Адмирал Нахимов” водоизмещением 8270 т. (Достройка корабля между тем затянулась чуть ли не на два года.). Однако и в постройке следующего крейсера – “Память Азова”, имевшего меньшее водоизмещение (проектное 6000 т), тенденция к увеличению срока готовности корабля оказалась еще явственнее: на стапеле крейсер находился 26 мес, а в достройке 24!
Отчего же происходили задержки и как скоро должна была происходить постройка нового крейсера, который 22 января 1890 г. получил имя “Рюрик”?
Начало работ и закладка
Продолжающая традиции парусного флота практика броненосного судостроения XIX в. была связана с весьма незначительным объемом технической документации. Теоретический чертеж, конструктивный мидель-шпангоут, спецификация по корпусу, до десятка чертежей общего расположения – такой состав проекта был обычным в начале постройки корабля. Все остальное разрабатывалось заводом-строителем на основании этих материалов уже в процессе постройки на стапеле. Шло время, неизмеримо усложнялись корабли, но порядок оставался прежним.
Небольшая группа работавших тут же на заводе конструкторов, в соответствии с графиком и потребностями работ в цехах и на стапеле последовательно, переходя от одних “созревших” для установки на корабль изделий к другим, успевала выдавать на них необходимые рабочие и сборочные чертежи. Искусство состояло в том, чтобы, своевременно реагируя на ход работ и предвидя все необходимые согласования, постоянно быть на один шаг впереди работы, наступавшей на пятки. Это был своего рода точнейший механизм, который при отсутствии сбоев и помех позволял нескольким конструкторам обеспечивать постройку огромного по тем временам корабля. Так работали на Западе, так работали и в России.
Практически полностью тогда отсутствующее прогнозирование развития техники, незначительность и несовершенство отечественных разработок, запоздалое получение информации о заграничных новшествах при естественном желании успеть внедрить новинку на строящийся корабль приводили к неизбежным от корабля к кораблю повторяющимся переделкам. Увеличивались трудоемкость, стоимость, сроки постройки и, что всего хуже, перегрузка кораблей. Сверх предусмотренных в проектах добавлялись новые веса брони, артиллерии, устройств, систем, механизмов и т. д.
Казалось бы, чего проще, убедившись в непреодолимой повторяемости перегрузок, компенсировать их достаточным запасом водоизмещения по проекту. Но, увы, подобных предложений не было даже в упомянутой ранее записке Н.А. Субботина, прямо признававшего отсталость уровня отечественного кораблестроения от западного. В объявлявшихся МТК конкурсах на разработку новых кораблей этот запас задавался в пределах 1 % водоизмещения, а в проектах самого МТК отсутствовал совсем. Похоже, что специалисты МТК воспринимали перегрузку корабля как фатальную неизбежность.
Иначе должны были относиться к перегрузке на заводе-строителе, который, в конечном счете, нес ответственность за соответствие корабля проекту и терпел убытки из-за повторяющихся переделок. М.И. Кази строго следил за соблюдением законных интересов завода.