Еще 31 июля 1903 г., т. е. заблаговременно, главный командир Черноморского флота Н. И. Скрыдлов просил ГУКиС первые же две башенные установки, изготовленные Обуховским заводом, передать именно на „Очаков”. Для него же в первую очередь должны были быть изготовлены и сами орудия (всех калибров, т. е. 152, 75 и 47 мм).
Две первые башни Обуховский завод обещал сдать в первой половине ноября (остальные четыре — в первых числах марта 1904 г.), но начальник завода предполагал передать их не „Очакову”, а „Олегу”. Это означало, что строителям черноморского крейсера придется ожидать башни до марта. С учетом того, что сборка их на корабле займет около двух месяцев, надежды сдать корабль в срок не оставалось. Н. И. Скрыдлов продолжал настаивать на своем предложении, мотивируя тем, что „Очаков” осенью 1904 г. должен принять участие в праздновании 50-летия обороны Севастополя и в „высочайшем смотре”. Был использовай и тот довод, что „Олег” спущен позже „Очакова”, и уже поэтому нет никаких оснований отдавать ему первые башни.
И все же башни были отданы „Олегу”. Сказалось, видимо, опоздание с поставками „Очакову” брони, а главное — политическая обстановка. Отношения с Японией были на грани разрыва. Приоритет в обеспечении готовности был отдан кораблю, строившемуся для усиления тихоокеанской эскадры, а не крейсеру, предназначавшему для запертого проливами Черного моря. Шансов на готовность „Очакова” к вступлению в строй в кампанию 1904 г. практически не оставалось.
§ 17. Вспомогательные механизмы, устройства, системы
Поставки главных механизмов, брони, орудий и башен были необходимыми, но далеко еще не достаточными условиями обеспечения готовности „Очакова”. Чтобы корабль вошел в строй, стал, по классическому определению Ф. Энгельса, сложнейшей фабрикой, воплощающей новейшие достижения техники, иа нем следовало установить целый ряд вспомогательных механизмов, развитых систем и устройств, огромное количество различных предметов оборудования и вооружения.
Современная наука неслучайно рассматривает корабль как сложную систему, состоящую из ряда взаимодействующих подсистем: энергетической, вооружения, управления и связи и др. Все эти подсистемы и тогда — в начале XX в. имелись на кораблях, были отражением достигнутого к тому времени уровня развития техники, объектами приложения конструкторской мысли, творческих усилий, организационной деятельности строителя, многих сотен, а в конечном счете и тысяч участвующих в постройке и оснащении корабля людей.
Из разных концов России — от многих казенных и частных предприятий и посреднических контор, от зарубежных поставщиков, включая даже тропический Сингапур, шло все необходимое для „Очакова” в Севастополь; шло, претерпевая конструктивные изменения и различные переделки, опоздания и переадресовки, задержки и путаницу при транспортировке. Каждый из многих тысяч заказанных для „Очакова” предметов рано или поздно занимал предназначенное ему место, прибавив еще несколько сотых и тысячных долей общего процента готовности корабля Медленно, но верно приближался тот неуловимый момент перехода количества в качество, когда из удручающего, на первый взгляд, хаоса монтажных и достроечных работ вырисовывается, наконец, удивительное по гармоничности и целесообразности произведение человеческого гения — корабль.
Как же все это выглядело на „Очакове”?
Пародинамомашины. Драматическая история их поставки для „Очакова” полна превратностей и неожиданностей. Готовность выполнить заказ выразило „Центральное электрическое общество” („ЦЭО”), но его завод в Москве [38] „по Камер-Коллежскому валу у Симонова монастыря” изготовлял только сами динамо, а приводные паровые машины для них следовало заказать отдельно — на Франко-русском заводе в Петербурге. Этих поставщиков и для „Кагула”, и для „Очакова” рекомендовал и МТК. Однако в силу все той же непонятной нам логики заказ отдельно для „Очакова” (опять-таки с немалым опозданием — в конце января 1903 г) был дан на динамо — рижскому заводу „Унион”, а на паровые машины — Черноморскому механическому и котельному заводу „Общества механического производства в Южной России”.
А затем пошли обычные многочисленные неувязки. „Унион” в течение полугода (!) добивался быстрейшего утверждения разработанных им чертежей и ответа на возникавшие во множестве вопросы (в марте он еще не знал, кто делает паровые машины). Показательно, что, выполнив заказ — отправив 10 февраля 1904 г. готовые динамо в Севастополь, завод целое лето из-за бюрократических проволочек не мог добиться выплаты положенной по контракту суммы.
Строитель Янковский при всей его энергии и настойчивости девять месяцев не мог выбить чертежи фундаментов паровой машины — Черноморский завод, выполнявший агрегатирование пародинамо, безнадежно запаздывал. Лишь в конце июля 1904 г. агрегаты в сборе были готовы на заводе, но случившийся в это время большой пожар чуть не полностью уничтожил пять из них; шестая, находившаяся в другом здании, случайно уцелела. Поврежденные машины рассчитывали исправить — назывался даже срок 1 января 1905 г., но, видимо, ничего из этого не вышло, поскольку в марте из Кронштадта привезли пять динамомашин с двигателями производства другого завода — „Феникс”.
Рулевое устройство. Из заказанных Ижорскому заводу трех комплектов рулевого устройства самый ранний срок исполнения был назначен для „Очакова” — 15 октября 1903 г. Главному командиру Черноморского флота этот срок, однако, показался „рискованным”. Стремясь ускорить работы, он дал указание изготовить устройство силами самого Лазаревского адмиралтейства с использованием чертежей, разработанных Ижорским заводом. Наряд Ижорскому заводу был отменен ГУКиС без всяких возражений.
Сложившаяся при постройке трех крейсеров типа „Богатырь” практика индивидуального проектирования каждого „серийного” корабля по отдельности получила еще одно яркое проявление. Решение адмирала было опрометчивым. Отказ от услуг специализированного предприятия означал распыление заказа многочисленных деталей сложного устройства между разными изготовителями. Неизбежные при этом несогласованности и недоработки затянули выполнение работ на еще больший срок, чем назначал Ижорский завод.
Начавшееся от нуля проектирование устройства повторило в миниатюре опыт проектирования корабля в целом. Немудрено, что только в апреле 1903 г. строитель смог составить ведомость заказа стальных литых деталей рулевого привода, для которых ввиду отсутствия в адмиралтействе стального литейного производства приходилось искать контрагентов на стороне. Нормальным путем последовали „запросы на конкуренцию”. В конце мая Екатеринославский завод, назначивший, по сравнению с Путиловским, более выгодные для казны условия, получил заказ на „россыпную”, можно сказать, партию деталей устройства общим весом около 5 т. Отдельный заказ пришлось затем давать на ряд кованых деталей, которые не успела бы изготовить заваленная работами портовая кузница. Чего стоила затем сборка, доводка и притирка этих разношерстных деталей — представить нетрудно.
В начале июля электротехнику Черноморского флота В. Ф. Нейману были посланы в Николаев чертежи расположения электродвигателя для рулевого привода и чертеж изготовляемых в адмиралтействе деталей передачи от двигателя к рулевому приводу. На основании этой документации он должен был разработать чертеж расположения электродвигателя, заказанного минным мастерским Николаевского порта. На эти же мастерские возлагалось и изготовление станины и приводных шестерен. Для выбора схемы электрического рулевого управления В. Ф. Нейману пришлось поехать в Петербург.
Новинками техники были тогда предлагавшиеся петербургскими фирмами системы Дюфлона и „Симменс и Гальске”. Обе эти системы воплощались на строившихся броненосце „Князь Суворов” и крейсере „Аврора”. Опыт натурной сопоставительной проверки этих двух систем МТК (журнал от 17 февраля 1903 г.) решил предпринять и на черноморских крейсерах. В соответствии с этими указаниями В. Ф. Нейман разработал технические условия на обе схемы и 19 июля послал в обе фирмы запросы об условиях поставки.