Оба котельных отделения корабля оказались достаточно удобными, с широкими поперечными проходами к топкам, позволявшими кочегарам длительное время обеспечивать работу паропроизводящей установки на полной мощности. Позднее для выполнения той же задачи корабли станут строиться с дополнительными поперечными угольными ямами, откуда доставлять уголь к топкам котлов было ближе и удобнее, чем от бортов. В бою уголь следовало брать именно из них, чтобы полные бортовые ямы могли лучше защищать котельные отделения от снарядов и осколков.
Значение рабочего давления пара на "Ицукусиме", типичное для крейсеров того времени, превышало такой же параметр на броненосцах, например, американских. Котлы "Мэна", "Техаса", "Индианы" и "Айовы" развивали его до 9,5; 10.6; 11,25 и 11,25 кг/см² соответственно. Котлы японских "Фусо" и "Фудзи" заложенных один тринадцатью годами ранее и другой шестью годами позднее "Ицукусимы", также уступали ему в этом показателе, имея давление 4,2 и 10,9 кг/см². Лишь водотрубные котлы Бельвиля броненосца "Шикишима" (1897 г.), развивавшие до 18,98 кг/см², превзошли его.
Площадь полной нагревательной поверхности котлов "Ицукусимы" составляла 1418,7 м: (1418 [5]), а для их колосниковых решёток она равнялась 36 м², уступая "Индиане" (1800 и 57,2 м² соответственно)*. Паром в достаточном количестве обеспечивались главные и многочисленные вспомогательные машины, в том числе боевые динамо-машины (пародгшамо). Тягу котлам обеспечивала одна расположенная перед миделем дымовая труба круглого сечеиия с двумя кожухами: внутренним, диаметром 2,5 и наружным — 3,5 м, поднимавшаяся над батарейной палубой на 14 м. Её дымоходы, шедшие от котлов, выше гласисов броневой палубы прикрывались с бортов только угольными ямами.
Рост давления пара в энергосиловых установках кораблей и связанное с ним увеличение степени расширения сопровождались повышением скорости перемещения поршней механизмов и числа оборотов валов. В 1860 г. машины при скорости поршней не более 2 м/с развивали около 50 об/мин. В 1881 г. эти величины для броненосцев равнялись 3.3-3,6 pi 80, а в 1905 г. они составляли уже 4,3-4,6 и 100-110 соответственно. В начале XX века те же параметры для быстроходных крейсеров большого водоизмещения были 5,1 и 120- 140; малых крейсеров — 5,1 и 220; минных — 5,6-6,1 и 350-400. Последнее заметное увеличение скорости работы машин в основном оказалось связанным с заменой их типа с горизонтальных на вертикальные.
Для "Ицукусимы" наличие тяжёлого главного орудия с барбетом заставляло сужать корпус в верхней части, исключало установку поясной брони, защищавшей машины и котлы, и вынуждало размешать на крейсере мепее совершенные горизонтальные машины. Решение, принятое в угоду желания во что бы то ни стало пробить защиту корабля другого класса и водоизмещения, повлияло на облик всего крейсера.
Согласно контракту, подтверждённому расчётами, машины "Ицукусимы" должны были развивать мощность от 5400 до 6000 ипд.л.с., вращать гребные валы с частотой 108 об/мин при скорости перемещения поршней 3,6 м/с и сообщать крейсеру скорость 16 узлов. [6,21, 11/1889, 12/1890; 35; 36]. По более поздним сведениям, расчётная мощность составляла лишь 5326-5400 инд.л.с. [5, 35] Ожидалось, что при работе в режиме двойного расширения мощность составит 3410 л.с. с естественной вентиляцией и 5400 л.с. с принудительной тягой. [6,35, 37]
Форсированная тяга, как средство для повышения паропроизводительности котлов, применялась примерно с 1875 г. Сначала испытания провели как всегда на малых боевых судах — миноносцах, которым для успеха в бою требовалось превосходство в скорости над любым противником. Добившись успеха, принудительную тягу стали использовать и на больших кораблях. При этом в системе закрытых кочегарных отсеков при помощи сильных вентиляторов создавалось и поддерживалось повышенное давление воздуха, которое менялось в зависимости от требуемого парообразования. Для цилиндрических котлов (как на "Ицукусиме'’), давление не превышало 0,5 дюйма водяного столба на больших переходах и 1 дм — на коротких пробегах. При последнем увеличение паропроизводительно сти составляло 20-25% по сравнению с естественной тягой, без чувствительного перерасхода топлива.
Дальнейший рост давления в кочегарных отсеках стал приводить к повреждениям котлов. Лишь водотрубные котлы допустили его некоторое увеличение. Позднее роль форсирования тяги стало играть смешанное отопление углем и нефтью, впрыскиваемой в топки поверх слоя горящего угля.