Вопросы авиационного моторостроения были подняты в Научно-техническом комитете Управления военно-воздушных сил, куда лаборатория и командировала В. Я. Климова. Ему пришлось принять участие в разработке всех вопросов, касающихся моторостроения, а затем стать во главе комиссии, назначенной для приемки первого нашего мотора типа «Испано-Сюиза» в 200 лошадиных сил от завода «Икар».
Этот маленький заводик до того изготовлял моторы воздушного охлаждения, и потому первые образцы его моторов водяного охлаждения вышли неудачными. В. Я. Климов осуществил «доводку» мотора, главным образом по части карбюрации.
В 1924 году П. И. Баранов, начальник Управления военно-воздушных сил Красной Армии, вызвал к себе Климова и предложил ему ехать в Германию председателем приемочной комиссии. Речь шла о приемке ста моторов «БМВ». Климов смутился. Дело ведь заключалось не только в том, чтобы принять хорошие моторы, но и создать за границей авторитет русской комиссии.
Первый испытательный станок моторной лаборатории ЦАГИ.
— Ничего, — ответил П. И. Баранов на представленные Климовым возражения, — поезжайте. Смелость города берет!
У мотора «БМВ» был слаб коленчатый вал, и фирма вместо установленного тогда повсюду испытания головного мотора в течение пятидесяти часов вынуждала принимать моторы на основе десятичасового испытания, заявив, что испытания в пятьдесят часов не требуется ввиду полнейшей надежности моторов. Это сопротивление законным правилам технических условий, которые Климов сам составлял в Москве, заставило его насторожиться. Он выбрал из представленных фирмой моторов один, показавшийся ему не совсем надежным, и поставил его на испытательный стенд. Через восемь часов вал мотора лопнул.
Приемочная комиссия пригласила администрацию фирмы в наше торговое представительство. Директор фирмы объяснил происшествие случайностью, гарантируя доброкачественность моторов вообще.
— Докажите, — спокойно ответил Климов. — Испытывайте пятьдесят часов, а не десять! Тогда все станет ясно.
Следующий мотор, поставленный на пятидесятичасовое испытание, разрушился через тридцать часов. Тогда фирма обязалась сменить валы и дать запасные.
Это обошлось ей недешево, и она стала прислушиваться к советам Климова.
Владимир Яковлевич возвратился из-за границы в 1926 году. Заняв должность старшего руководителя кафедры в Военно-воздушной академии и начальника отдела легких двигателей во вновь организовавшемся Научно-исследовательском автомоторном институте, он продолжает работу по испытанию и исследованию заграничных моторов и переносит свой опыт на наши авиамоторостроительные заводы, передавая непрерывно накапливаемый опыт молодым инженерам и студентам.
В 1928 году в качестве председателя приемочной комиссии Климов направляется во Францию. На этот раз дело шло о двухстах моторах «Юпитер» мощностью по 480 лошадиных сил, предложенных фирмой «Гном-Рон» Моторы «Юпитер» выпускала, собственно, английская фирма «Бристоль», но право торговать ими в Европе англичане уступили французам, и мы вынуждены были брать их, так сказать, из вторых рук.
И здесь, как в Германии, председателю русской приемочной комиссии пришлось прежде всего повоевать за свой авторитет. Французы производили сдаточные испытания моторов с винтом небольшого диаметра, меньшего, чем тот, с которым мотор должен был работать на самолете. Но даже и при таком облегченном испытании обнаружились ненормальные следы работы на деталях мотора, заставившие Климова заподозрить чрезмерные крутильные колебания в системе вала, о которых в то время известно было очень мало. Климов потребовал испытания с нормальным винтом, употребляемым в эксплуатации моторов на самолетах. Сначала представители фирмы гордо заявили:
— Выбирайте любой мотор и ставьте на стенд!
Климов выбрал мотор. Вечером его поставили на стенд, а когда утром приемщик явился взглянуть, как обстоит дело, то мотора он не нашел. Ему объявили, что мотор неизвестно куда пропал и надо выбрать другой. Зная о симпатиях, питаемых рабочими к русским, Климов обратился к ним с расспросами и узнал, что мотор сломался через два часа.