А когда в 1912 году лейтенант Дыбовский совершил первый у нас длительный перелет Севастополь — Москва, Швецов окончательно поверил в будущее лётного дела, хотя Дыбовский и приземлился под Москвой не очень удачно, приняв болото за подходящую площадку.
Авиационный мотор воздушного охлаждения: цилиндры мотора вскрыты для наглядности.
Швецов обстоятельно проходил курс, слушал необязательные для студентов лекции Жуковского по «Теоретическим основам воздухоплавания», но будущего своего ни с чем определенным еще не связывал. Вначале он специализировался по электротехнике, с четвертого курса стал заниматься у профессора Н. Р. Бриллинга стационарными двигателями внутреннего сгорания, проходя в то же время практику на различных заводах то токарем по металлу, то лаборантом, то чертежником. И лишь к окончанию курса МВТУ, в 1921 году, у Швецова твердо определилась склонность к конструкторскому делу в области моторостроения. Правда, он некоторое время колебался между автомобилем и самолетом. Но завод авиационных моторов, нуждавшийся в руководителе конструкторского бюро, был лучше оборудован, и это помогло решить вопрос. Швецов поступил на завод «Мотор», эвакуированный во время первой мировой войны в Москву из Риги. Завод строил в Москве ротативные моторы «Рон» в 120 лошадиных сил, развившиеся из моторов «Гном-Рон», которые завод строил в Риге. Ротативные моторы в это время доживали свой век, оставив в наследство авиационному моторостроению принцип звездообразного расположения цилиндров.
В качестве начальника конструкторского бюро Швецов со своим коллективом начал проектировать оригинальный мотор, по тем временам очень большой мощности: в 650 лошадиных сил. Этот мотор, получивший обозначение «М-8», в жизнь не пошел, но послужил хорошей практической школой и для Швецова и для его сотрудников.
Завод в 1924 году был слит с заводом АМСТРО — Авиационного моторостроения, — выросшим также из эвакуированного рыбинского предприятия «Сальмсон». Несколько позднее произошло слияние этих объединенных заводов с заводом «Икар». Тогда весь завод и получил славное имя М. В. Фрунзе. На этом заводе живой свидетель истории советского моторостроения и виднейший его деятель А. Д. Швецов работал вплоть до 1934 года то в качестве главного инженера и главного конструктора, то в качестве заведующего производством, то в качестве технического директора. Здесь через его руки прошли почти все образцы наших первых моторов, пускавшихся в серии, до «АМ-34» включительно, и здесь же был создан им мотор «М-11», не только пошедший в серию, но и продолжающий служить нашей авиации до сих пор, являя собой в истории моторостроения исключительный пример долговечности.
Если к десятой годовщине Великой Октябрьской социалистической революции перед нашими авиаконструкторами была поставлена задача создания хорошего учебного самолета, то вопрос о моторе для него был решен еще в 1925 году. Научно-технический совет Управления военно-воздушных сил принял тогда технически обоснованное предложение В. Я. Климова — ставить на самолет мотор в 100 лошадиных сил, с пятью цилиндрами, с воздушным охлаждением, но не ротативный.
В создании мотора такого типа участвовали, кажется, все наши моторостроители, начиная от Н. Р. Бриллинга и кончая А. А. Микулиным.
Доведены были до испытания два мотора: «М-11» Швецова и «М-12» Микулина. Швецов спроектировал оригинальное газораспределение и ввел несколько новшеств, в частности навертывающиеся головки вместо общепринятых тогда заливных. Теперь такие «ввертные» головки стали нормальным явлением и у нас и за границей. Они облегчают ремонт мотора, упрощают производство и повышают конструктивно прочность мотора.
А. Д. Швецов.
Для того чтобы решить вопрос о том, какой из двух моторов поставить на серийное производство, были проведены сравнительные испытания специальной комиссией.
При испытании «М-12» произошла поломка коленчатого вала. Комиссия для выяснения причины поломки затребовала расчет вала, произведенный конструкторским бюро. Расчет оказался правильным, и авария показалась случайностью. Однако совершенно такая же поломка произошла и у другого испытанного экземпляра мотора.
Происшествие было загадочным еще и потому, что коленчатый вал «М-11» ничем как будто не отличался от вала «М-12», и расчеты того и другого полностью совпадали. Между тем «М-11» прошел все испытания без малейшей аварии, в то время как авария вала у «М-12» происходила уже через полтора-два часа после запуска мотора.