Выбрать главу

На заседании комиссии, посвященном выяснению причин аварии, взоры всех присутствующих, естественно, обратились на конструктора «М-11». Аркадий Дмитриевич Швецов подтвердил, что расчеты валов у обоих моторов одинаковы и сделаны правильно.

— Расчет расчетом, — заметил он при этом, — но к расчету у меня приложены еще и теоретические соображения о работе вала.

Изложенные Швецовым теоретические соображения касались устройства, соединяющего переднюю и заднюю части коленчатого вала. Конструктивно это соединение обеих частей вала было одинаково и у Швецова и у Микулина, только у Швецова оно располагалось в обратном порядке, чему никто не придавал никакого значения, считая этот порядок чистой случайностью, не могущей никак влиять на прочность соединения и выносливость вала.

Да и кому же в голову придет поставить прочность системы в зависимость, скажем, от того, стоит ли шип справа, а гнездо слева, или наоборот?

Рядом тонких и глубоких доводов, показавших всю высоту технической культуры конструктора, Швецов доказал, что выбранный им порядок расположения частей соединительного устройства нисколько не случаен, тщательно обоснован и именно этому порядку обязан своим превосходством коленчатый вал «М-11».

Постановлением комиссии и был рекомендован для серийного производства мотор Швецова.

Авиационный мотор «М-11». Вид сбоку и сзади.

«М-11» весьма способствовал успеху самолета «У-2», оказавшегося столь же долговечным, как и его мотор. Перед Великой Отечественной войной казалось, что «М-11», пятнадцать лет честно служивший нашей учебной авиации, сходит со сцены. Однако не только «У-2» оказались незаменимыми во многих условиях фронта, но и моторы «М-11», правда несколько форсированные, оказались на высоте, и А. С. Яковлев поставил их на транспортную пассажирскую машину «Як-8».

Можно думать, что именно «М-11» убедил нашу техническую общественность в двух основных вещах: во-первых, в том, что создание собственных конструкций вполне по ее средствам и силам, а во-вторых, в том, что для успеха дела необходимо единое руководящее направление в конструкторской работе, какого не было. До 1930 года опытным авиационным моторостроением занимались у нас примерно в шести местах. Не было единого направления в разбросанных тут и там отделах различных институтов и заводов. Опыта, столь нужного конструктору, накоплено было мало, ибо направлений было столько же, сколько конструкторов.

О таком положении дела было доложено группой инженеров правительству. В августе 1930 года ЦК ВКП(б) принял решение о создании специального института авиационного моторостроения на базе трех организаций: авиационного отдела НАМИ, винто-моторного отдела ЦАГИ и опытного отдела завода.

Аркадий Дмитриевич Швецов оставался на заводе несколько лет техническим директором, руководя выпуском в серию новых образцов советских моторов. Пуск в серию требует, конечно, различных доводок и доделок конструктивного порядка, но всего запаса творческих сил Швецова эта работа поглотить не могла, и он очень много занимался изысканием новых форм и схем моторов.

В 1934 году Швецов принимает обязанности главного конструктора на новом моторостроительном заводе на Урале. На этом заводе и протекла основная деятельность Швецова как конструктора. Он организовал здесь опытное конструкторское бюро, пустил в серийное производство лицензионный мотор «М-25», а к началу Великой Отечественной войны спроектировал и построил мощный мотор воздушного охлаждения «М-82».

Впервые мотор был испытан в условиях нормальной эксплуатации на легком бомбардировщике П. О. Сухого «Су-2», а затем их начали ставить на истребители «Ла-5» и бомбардировщики Туполева. И хотя первоначально конструкторы самолетов отнеслись без большого интереса к новому мотору воздушного охлаждения, конструктивное изящество «М-82», сравнительно небольшие габариты, большая мощность заставили их изменить предвзятое мнение о моторе Швецова.

Прежде всего для уменьшения габаритов Швецов пошел на смелое предприятие, вполне себя оправдавшее: он резко уменьшил высоту цилиндров, так что ход поршня у него оказался меньше диаметра цилиндра, и компенсировал потерю мощности на ходе поршня сильным форсажем мотора, то-есть повысил число оборотов и увеличил подачу горючего и воздуха.

Вынеся достаточно далеко вперед вал двигателя с редуктором, уменьшив мидель мотора, Швецов создал такой звездообразный мотор, который позволяет конструктору самолета почти в такой же мере, как и обычный двухрядный V-образный мотор, осуществить веретенообразную форму фюзеляжа, как это и видим мы на истребителе С. А. Лавочкина.