Но Игорь верил в себя. За эти два года он приобрел огромные по тем временам знания в совершенно новой области деятельности человечества. И с каждым днем эти знания расширялись и углублялись. Вначале конструкторская работа и полеты были близки к забаве. Сейчас же, после постройки четырех самолетов, это становилось серьезным делом. Теперь у конструктора уже был кое-какой опыт расчета и постройки аппаратов, неоценимый опыт первых полетов. Нужно было идти дальше, решать инженерные проблемы расчета точек приложения результирующих сил крыла, выбора приемлемых центровок, проблемы устойчивости и управляемости, выбора целесообразной силовой установки и многое другое.
Чаша весов колебалась. Игорь решил идти от противного: попытался представить себя в роли дипломированного инженера на спокойной, хорошо оплачиваемой работе - и не смог. Не смог увидеть себя вне авиации, которая уже полностью завладела его сердцем. Постепенно созрело решение продолжать работу, быть в первых рядах конструкторов и пилотов зарождающейся авиации России. Как только это решение было принято, на душе стало легче, все страхи и сомнения улетучились. Теперь только вперед. Иван Алексеевич и Ольга благословили конструктора.
НОВЫЙ ЭТАП
В конце декабря 1910 г. Сикорский составил новую программу работы, включавшую в себя доводку С-3 и С-4, а также с учетом полученного горького опыта создание новой машины. Планы пришлось несколько скорректировать, поскольку Громберг, который больше не захотел рисковать своими деньгами, аннулировал контракт. На отремонтированный С-4 был оставлен 50-сильный «Анзани», «Анзани» же в 35 л. с. продан, а на восстановленный С-3 поставлен более надежный рядный «Хэйк» в 35 л. с. Оба самолета, которые были достаточно устойчивы, просты в управлении и прощали пилоту грубые ошибки, впоследствии использовались в качестве учебных.
Конец зимы и начало весны ушли на расчеты и постройку нового самолета. Работа велась строго по намеченной программе. С-5 по сравнению со всеми предшествующими самолетами был намного совершеннее. Во-первых, использовался несколько тяжеловатый, но более надежный двигатель «Аргус» в 50 л. с. водяного охлаждения, хотя пришлось укрепить центроплан. Это достигалось путем соединения дерева металлическими уголками таким образом, чтобы дерево всегда работало на сжатие, а металл на разрыв, что дало возможность существенно повысить прочность аппарата, экономя при этом вес и не увеличивая лобового сопротивления. Во-вторых, впервые было установлено второе сиденье. В-третьих, увеличен размах верхнего крыла и введены подкосы, что явилось лучшим решением, чем обычно тогда применявшееся шпренгель-ное усиление (т. е. повышение изгибной жесткости консоли посредством тросовых растяжек). Кроме того, на самолете вместо двух ручек управления, как и на С-4, был установлен штурвал. Для путевого управления использовались, как обычно, педали, но только с тросами наперекрест, т. е., если давалась правая педаль, самолет разворачивался влево. Тогда Сикорскому казалось это более естественным. Впоследствии он принял обычную схему.
К апрелю 1911 г. стало ясно, что С-5 получается многообещающей машиной, и именно на ней конструктор сконцентрировал свои усилия. В конце апреля винтомоторная группа полностью прошла наземные испыта-ния, планер самолета был готов, пропеллер собственной конструкции изготовлен дома, сосед-лудильщик сделал по чертежам конструктора пластинчатый радиатор для двигателя и специальные топливные баки. Шасси по проекту состояло из двух пар колес. Его изготовила велосипедная ремонтная мастерская, взяв за основу колеса мотоцикла. Окончательная сборка самолета уже не составила труда. Было применено также важное новшество, которое оказало большое влияние на аэродинамические качества самолета; обшивка крыла была обработана специальным компаундом, изобретенным В. С. Панасюком, - горячая смесь столярного клея и олифы, разбавленная денатурированным спиртом. Этой эмульсией пропитывалась полотняная обшивка, и при остывании и высыхании полотно неплохо натягивалось. Потом оно покрывалось яхтенным лаком. Получалось чистое и стойкое покрытие. Правда, натяжение было прекрасным только в хорошую погоду, а в сырую - полотно провисало.
При составлении программы летных испытаний нужно было в максимальной степени учесть опыт 15-минутного пребывания в воздухе и, конечно, опыт трех аварий. Других источников практических знаний не было.
В конце апреля 1911 г. наконец начались испытания С-5. В первом полете по прямой, который длился 25 с, пилот почувствовал, что самолет заметно лучше прежних. Машина сразу стала набирать высоту, но Сикорский удерживал ее в горизонте в нескольких метрах от земли. Было видно, что машина, имея запас мощности, постепенно разгоняется. Закрадывалось искушение рвануться в высоту, но испытатель не поддавался ему. Он решил твердо придерживаться разработанной программы испытаний.
День за днем продолжались полеты по прямой с одного конца поля на другой. Пилот все больше привыкал к машине. С первого полета на аэродроме стала собираться большая толпа. Люди с восторгом наблюдали за диковинной машиной. Вскоре однообразие полетов, видимо, наскучило, из толпы понеслись выкрики: *Эй! Ну что ж ты все время подпрыгиваешь? Давай за тебя слетаю!» Пилот не обращал внимания на подначки, держал себя в руках: только по программе. Вот он начал делать маленькие отвороты, потом снова возвращался на прямую и производил посадку как обычно. Так прошло три недели. Наконец конструктор решил, что пора совершить нормальный полет по кругу.
Вечером 17 мая, когда ветер немного утих, С-5 выкатили из ангара. Самолет сверкал лаком и был неотразим. Через несколько минут, привычно взлетев, Сикорский уже набирает высоту. В душе уверенность - в этот раз должно быть все нормально. С-5 спокойно плыл в неподвижном воздухе. Пилот опробовал рули - самолет чутко реагировал. Все шло великолепно. Внимание было сосредоточено на выдерживании курса. Вот машина прошла намеченный ориентир, пора начинать разворот. Постепенно и плавно пилот начал нажимать на педаль - самолет стал послушно разворачиваться. Закончив благополучно плавный разворот на 180°, пилот обрел уверенность, что и второй он выполнит не хуже. Земля была далеко внизу. Впервые он по-настоящему ощутил высоту.
Это были счастливые мгновения. Каждая клеточка тела пела и радовалась успеху. Великолепие простора ошеломляло. Самолет вел себя безупречно. Вот слева внизу проплыли место старта, ангар, онемевшие от восторга друзья, делившие с * главным конструктором» весь долгий и тяжкий труд. Но полет еще не закончен. Надо начинать разворачиваться опять на 180°. Пилот в первом полете не стал на всякий случай удаляться от места старта и не сделал ставшую привычной потом « коробочку» с ее положенными четырьмя разворотами. Зто было вполне оправданно и разумно. Второй разворот на 180° Сикорский решил выполнить с небольшим креном. Разворот прошел быстрее и чище. Вот створ посадочных знаков. Убран газ. На снижении самолет начал разгоняться. Но пилот еще на земле мысленно проигрывал такую возможность и поэтому в воздухе действовал уверенно - периодически выключал зажигание. Пропеллер работал в режиме ветряка и гасил скорость. Теперь все внимание сосредоточено на посадке. На высоте выравнивания пилот дал газ, подвел машину на метр от земли и начал выдерживать. Самолет плавно коснулся земли и побежал, ковыляя на неровностях.
Это был поистине счастливый день. Впервые за два с лишним года напряженного труда, многих разочарований и огорчений свершен такой полет. Он длился всего 3 мин, но это был настоящий полет. Лица всех присутствующих светились радостью и восторгом от свершенного. С-5 осторожно закатили в ангар как живое существо и были преисполнены к нему чувством нежности.