«Киевлянин» (1911. № 136) посвящал читателей в подробности этого неординарного события: «Вчера, 17 мая в 8 ч. вечера на Сырецком стрельбище И. И. Сикорский совершил пробный полет на аэроплане собственной системы. Полет был совершен на высоте 60 метров по кругу окружностью около 4 верст и длительностью 3 мин. 5 сек…. До сих пор И. И. Сикорскому не удалось совершить полет по кругу… Неудачи прошлого года побудили И. И. Сикорского отказаться от слабосильных и капризных моторов «Анзани» и перейти на более надежный и мощный «Аргус». Разница сказалась тотчас же. Первый серьезный опыт с новым мотором был сделан 12 мая, когда И. И. Сикорский сделал два полета на высоту 30 - 35 м по прямой в 600 метров при ветре, доходившем до 9 м/сек… Вчерашний полет был совершен при благоприятной погоде, и И. И. Сикорский, без всяких затруднений оторвавшись от земли около своего ангара, совершил полет по замкнутой линии и, перелетев точку подъема, спустился в нескольких метрах от назначенного места.
При полете присутствовали члены КОВ, произведшие измерение скорости ветра и продолжительности полета».
24 мая на аэродром прибыли председатель научно-технической комиссии КОВ и несколько действительных членов общества. «Плавность и быстрота полета и идеальная устойчивость аэроплана И. И. Сикорского поразили инженеров - специалистов по аэродинамическим приборам, присутствовавших впервые на опытах И.И.Сикорского, и они предсказывали славную будущность молодому конструктору, создавшему аэроплан с такими прекрасными качествами». Да, специалисты не ошиблись в своих прогнозах. Сикорский на глазах уходил вверх в буквальном и переносном смысле.
После первых полетов последовали другие. Они становились более длительными, и Сикорский уже летал до получаса на высоте 300 м. С этой высоты открывалась изумительная панорама Киева и его окрестностей. Обзор из самолета был великолепен. К этому времени пилот хорошо освоил машину, движения становились автоматическими, и теперь можно было свободно любоваться красотами земли сверху, наслаждаясь прелестями полета.
12 июня 1911 г. впервые в России было сделано несколько полетов с пассажирами на борту . Верные друзья Сикорского получили воздушное крещение. Зто было счастливое время пожинания плодов их тяжкого труда.
17 июня на заседании КОВ Игорь Иванович Сикорский был единогласно избран в почетные члены «за создание биплана собственной системы, являющегося первым оригинальным русским аэропланом, не скопированным ни с чьей иностранной конструкции и в то же время могущим конкурировать в устойчивости, скорости и грузоподъемности с лучшими иностранными летающими машинами». («Киевлянин». 1911. № 171).
* Аэро- и автомобильная жизнь. 1911. № 15. С. 12 - 14.
Между тем полеты на С-5 продолжались. Определялись возможности машины и пилота. Во время одного из полетов удалось получить ряд фотографий, которые позволили определить угол атаки крыла. Он оказался 3°30\ На мерной базе был оттарирован анемометр, и теперь пилот мог определять скорость аппарата относительно воздуха. Снимались характеристики самолета и с различной загрузкой.
Вскоре Сикорский получил почетное приглашение принять участие в осенних маневрах войск под Киевом. Однако для официального участия требовались и официальные документы пилота. До сих пор Сикорского мало заботило отсутствие свидетельства. Ведь он летал как конструктор, исследователь, испытатель, задаваясь исключительно научно-исследовательскими целями, приобретая знания, которые трудно было по-другому получить. По международным правилам аспирант должен был выполнить пять полных горизонтальных «восьмерок» не короче 500 м на высоте 50 м и совершить благополучную посадку. Для нашего пилота эти условия были уже пустяками. 18 августа 1911 г. И. И. Сикорский блестяще выполнил все упражнения, и Российский Императорский аэроклуб от имени ФАИ - Международной авиационной федерации выдал ему пилотское свидетельство за № 64. Этот полет, который продолжался 36 мин 38 с, был запротоколирован спортивными комиссарами «ввиду того что он является первым русским рекордом продолжительности полета русского авиатора на аэроплане собственной конструкции». Впервые имя Сикорского стало известно широкой публике, впервые она обратила внимание на талантливого конструктора и смелого пилота и теперь уже не выпускала его из виду.
В маневрах приняли участие шесть военных летчиков на «Фарманах» и их инструктор М. Ефимов. Некоторые смотрели на Сикорского как на любознательного мальчишку, который своей большой игрушкой отвлекает внимание солидных дядей от серьезных вещей.
Как сообщала пресса, освещавшая ход маневров, «авторитет» авиатор М. Ефимов на вопрос царя о его мнении о самолете Сикорского прямо заявил, что только ничего не понимающий в авиации человек может поставить на свой аппарат автомобильный мотор. Далее корреспондент ядовито замечал, что Ефимов был настолько заинтересован в «Фарманах», что после победы «Ньюпора» на французском военном конкурсе не постеснялся заявить, что скорость для военных самолетов совершенно не важна и ставить на самолет мотор мощностью свыше 50 л. с. совершенно нецелесообразно.
30 августа 1911 г. все были в сборе. Летчиков разделили на два противоборствующих отряда и поручили им вести наблюдение за действиями «неприятельских» войск. Наш конструктор, предполагая направление использования своего аэроплана, заранее установил фотоаппарат на хвостовой ферме, который управлялся посредством тросика, протянутого от кресла пилота.
На следующий день, получив задание, Сикорский вылетел от станции Гуровщина По маршруту Базува - Копылово - Людвиновка - Фасовал и обратно. Как и положено на учениях, в условиях, приближенных к боевым, взлетать пришлось с неподготовленной площадки и при сильном порывистом ветре. Самолет долго бежал по неровной Земле, ковыляя и подпрыгивая, и наконец оторвался. Ветер трепал, швырял, подбрасывал машину. Пилот, не переставая, работал штурвалом и педалями, стараясь в наборе высоты выдерживать проложенный курс. На высоте 150 м стало потише, а на 500 м самолет плыл не шелохнувшись. Внизу - волшебная панорама, гигантская, красочная, объемная карта, а пилот как бы недвижно парил. Впечатление усиливалось тем, что машина шла против ветра и временами казалось, что она висит над землей. Там и сям кучки хат - разбросанные серые коробочки среди разноцветных пятен, в прямоугольных рамках межей поля, ниточки речушек, зеркала прудов. Леса и рощи выглядели изумрудными клумбами на огромном фантастическом ковре. Сикорский с трудом оторвался от этой прекрасной картины и приступил к заданию.
Разведка прошла успешно, и командование получило достоверные данные о « противнике». Но кроме этих данных удалось получить еще кое-что. В полете были установлены четыре всероссийских рекорда: достигнута высота 500 м, дальность - 85 км, продолжительность полета - 52 мин и скорость относительно земли - 125 км/ч (при попутном ветре).
Самолет прекрасно зарекомендовал себя. С-5 развивал большую скорость, чем военные «Фарманы», хотя на них стояли более мощные и легкие ротативные двигатели. Зато у самолета Сикорского были более надежные конструкция и двигатель, а излишний вес мотора компенсировался меньшим аэродинамическим сопротивлением машины. Конструктор раньше многих пришел к убеждению о важности аэродинамического совершенства самолета и при постройке С-5 уделял этому большое внимание. И вот результат налицо. Четыре рекорда и ни одной поломки, хотя у военных их было четыре.
Видимо, несмотря на изречения «авторитетов», царь по-своему оценил С-5. При закрытии маневров «объезжая войска, Государь изволил заметить Сикорского и всемилостивейше удостоил его разговором, пожелав молодому конструктору успехов в его работах». («Автомобиль и воздухоплавание», 1911. № 22. С. 557).
18 сентября 1911 г., в воскресенье, в Киеве открылась организованная КОВ первая «неделя» авиации, которая продолжалась по 2 октября. Это был настоящий праздник. Аэродромом служили пригородные заливные луга близ Куреневки на берегу реки Почайны. Здесь были сооружены ангары, трибуны, различные загородки, поставлены скамейки для публики. Кроме Сикорского со своим С-5 приглашено много авиаторов. Среди них Гейне («Блерио»), Фрейман (моноплан Ф. И. Былинкина), любимица публики, как говорили, «летчица от Бога» Л. Галанчикова («Фарман»), граф дель-Кампо-Сципио ( «Моран»), Серебренников и Дуглас (С-3 и С-4), а также ряд других пилотов. Были учреждены достаточно большие призы за наибольшие продолжительность, высоту полета и скорость. За первый и второй результаты в каждом виде соревнований устанавливались призы в 500 и 200 руб. соответственно. Наиболее удачливыми оказались Сикорский и Кампо-Сципио. Впервые за свой «радостно-каторжный труд» наш конструктор получил такие большие деньги.