Сразу же после «недели» Сикорский совершил несколько показательных полетов в Белой Церкви. Это дало возможность заработать еще немного денег. Полеты проходили успешно и все больше ободряли пилота-конструктора. 5 октября он, как обычно, взлетел с городского ипподрома, который располагался в черте города и был окружен постройками и высокими деревьями. Рядом находилась железнодорожная станция. Взлет прошел нормально. Впереди виднелись препятствия, и нужно было строго выдержать режим. Когда Сикорский набрал 50 м, вдруг отказал двигатель. Вокруг - дома, впереди - станция. Казалось, деваться было некуда. Но тут пилот заметил свободный участок пути длиной метров 60 между товарным составом и каменной стеной. Выбора не было. Пришлось планировать туда. Сикорский намеренно совершил грубую посадку, чтобы снести шасси и сократить пробег. Самолет клюнул носом, затрещал и протащился до конца пути. Лобового удара удалось избежать.
В ожидании своих товарищей Сикорский осмотрел машину. Шасси полностью сломано, разбит пропеллер и некоторые части хвоста. Тем не менее самолет можно было восстановить. Самое интересное - двигатель оказался в порядке. Где же дефект? Судя по характеру работы двигателя, перед остановкой бензин не поступал в карбюратор. Конструктор снял его и внимательно осмотрел, к своему изумлению, обнаружил, что в жиклер попал комар и перекрыл доступ бензина. Вот они мелочи авиации, которые приводят к авариям и катастрофам! Нет, мелочей не должно быть. Проблему надежности - на первое место.
Эта авария по такой пустяковой причине заставила конструктора задуматься и засесть за изучение мирового опыта катастроф. И вот уже 17 ноября 1911 г. в электротехнической аудитории КПИ И. И. Сикорский выступил с докладом на тему «Причины авиационных катастроф и возможности их устранения». Он скрупулезно разобрал имевшуюся достаточно полную информацию по этой проблеме и отметил, что наряду с распространением авиации стали учащаться и катастрофы. Если в 1908 г. погиб только один человек, то в 1909 было уже три катастрофы, в 1910 - 30, а за 10 месяцев 1911 г. число их достигло 73. Одна авиационная катастрофа приходилась в 1909 на 3 тыс. км, в 1910 г. - на 15,5 тыс. и в 1911 г. - на 50 тыс. км.
Далее Сикорский детально проанализировал все катастрофы и разделил их причины на четыре категории:
I - недостатки конструкции;
II - вина пилота;
III - атмосферные явления;
IV - случайные факторы.
В частности, докладчик отметил, что многие конструкторы, пытаясь выполнить требования заказчика, в погоне за скоростью поступались прочностью аппарата, надежностью двигателя и другими характеристиками аэроплана.
В конце своего выступления Сикорский коснулся и бытовавшего тогда мнения, что авиатором может стать далеко не каждый, для этого мол нужен «птичий инстинкт». Пилот, основываясь на собственном опыте, твердо заявил, что авиатору в такой же степени нужен «птичий инстинкт», как моряку «рыбий». Для пилотирования самолета нужно лишь иметь соответствующие технические знания, которые и позволят правильно действовать в различных ситуациях.
Видимо, уже тогда, разбирая этот печальный опыт других и собственный, Сикорский пришел к твердому убеждению, что нужно строить тяжелые машины, мало подверженные капризам воздушной стихии, с мощными и надежными двигателями. На эту тему конструктор пока публично не распространялся, считал, что нужно все хорошенько обдумать, но идея пока подсознательно, потихоньку начала вызревать, обретать свои формы. Впервые эти мысли Сикорский изложил в своем докладе, прочитанном 9 декабря 1911 г. в физической аудитории КПИ.
В целом 1911 г. дал уже конструктору большое количество экспериментальных данных, полученных в основном в процессе полетов. Теперь появились знания, опыт и уверенность, что можно создавать более совершенные машины.
Самолет С-6 конструктор решил сделать трехместным. На самолет предполагалось поставить 100-сильный мотор «Аргус». С ним конструктор надеялся получить такие скорость и грузоподъемность, какие не имел еще ни один самолет в России.
Постройка С-6 была начата в августе 1911 г. и закончена в ноябре того же года. По схеме и размерам он был почти идентичен С-5, но в отличие от последнего имел размах нижнего крыла 11,7 м, верхнего - 14,5 м общей площадью 35,5 м2, трехместную кабину (летчик помещался сзади). Бензобаки были сделаны обтекаемыми и подтянуты непосредственно к верхнему крылу, спицы колес закрыты алюминиевыми дисками, обшивка тщательно отлакирована, а фанерная кабина и стойки отполированы. Радиатор длиной 2,5 м был сделан из алюминиевых трубок и установлен сверху хвостовой фермы. Все это вместе давало возможность значительно уменьшить лобовое сопротивление.
В конце ноября 1911 г. начались летные испытания С-6. Первые результаты обескуражили конструктора. Скорость была больше, чем у С-5, но длина разбега и взлетной дистанции значительно превысила ожидаемые. Выше оказалась и скорость отрыва. Потолок и скороподъемность ниже, чем у С-5, несмотря на удвоенную мощность двигателя. Посадочная скорость была также выше, кроме того, самолет требовал особого внимания при посадке.
Хотя на этом самолете 29 декабря 1911 г. был установлен мировой рекорд скорости 111 км/ч для двух авиаторов на борту, конструктор решил приостановить испытания, обработать полученные данные и заняться улучшением машины. Негладким путем проб и ошибок он пришел к простой и ясной мысли, что самолет должен быть цельным и оптимальным созданием, т.е. каждая его часть должна вытекать из другой, соответствовать друг другу. Можно сделать прекрасные крылья, красивый и прочный фюзеляж, удобное управление, удачно подобрать силовую установку, а машина окажется негодной. Теперь стало ясно - в первую очередь необходим анализ аэродинамических качеств С-6. Чтобы иметь по крайней мере сравнительные данные по аэродинамическому сопротивлению узлов и деталей, Сикорский создал простую коловратную установку, которая позволяла получать не только сравнительные, но и количественные данные путем замера установившихся скоростей вращения диска с закрепленной на нем испытываемой деталью. Это был грубый, но зато эффективный метод, который позволил в короткий срок сделать необходимые выводы.
Размах верхнего крыла был увеличен на 3 м, удлинение теперь составляло 9,67. Консоли имели подкосы с минимальным лобовым сопротивлением, проволочные расчалки сделаны парными с вложенными между ними деревянными профильными планками с общей обмоткой тесьмой. Сопротивление расчалок от этого уменьшилось вдвое. Элероны на нижнем крыле были упразднены. Фюзеляж обшивался фанерой, закрывались также фанерой кабина, мотогондола и часть веретенообразного хвоста. Радиатор площадью 7 м2 помещался под фюзеляжем. В марте доработанный самолет был готов и получил название С-6А.
Испытания начались 10 марта 1912 г. Летные характеристики превзошли все ожидания. Самолет легко взлетал, хорошо набирал высоту. После нескольких ознакомительных полетов 14 марта Сикорский взял на борт двух пассажиров - С. Тверитинова и К. Адлера. Чувствуя, что машина может поднять больше, решил провести дерзкое испытание. На нижнее крыло возле фюзеляжа с одной стороны лег В. Панасюк, с другой - А. Серебренников. Оба держались руками за переднюю кромку крыла. Самолет после заметно увеличившегося разбега все-таки оторвался от земли, на высоте нескольких метров перелетел весь Ку-реневский аэродром и благополучно приземлился. С таким «комфортом» пассажиров пилот не рискнул пойти на круг. Ну что ж, и полет по прямой дал возможность оценить машину. Поднятый груз вместе с бензином и маслом составил 410 кг, скорость 108 км/ч. Второе достижение мирового масштаба.