Значительному прогрессу завода, его расширению компания была обязана председателю Совета акционерного общества Михаилу Владимировичу Шидловскому, одному из выдающихся деятелей России, сделавшему большой вклад в развитие отечественной авиации, в создание первых тяжелых многомоторных воздушных кораблей, в организацию боевого соединения - эскадры воздушных кораблей и эффективного ее применения. Человек незаурядных организаторских способностей, с широким кругозором, умный, эрудированный, он прекрасно чувствовал новое, перспективное и не боялся рисковать.
М. В. Шидловский много сделал для России и заслуживает того, чтобы о нем знали. Он родился в семье воронежского помещика, закончил Петербургский морской кадетский корпус и начал карьеру офицером флота российского. Совершил кругосветное плавание на клипере «Пластун». После окончания Александровской Военно-юридической академии неожиданно для многих блестящий офицер вдруг подал в отставку и поступил на службу в Государственную канцелярию а впоследствии в Министерство финансов, где вскоре стал членом Совета. Однако Шидловский не чувствовал удовлетворения от своей работы и решил оставить государственную службу. Одной из причин были также и значительные финансовые потери из-за плачевного состояния РБВЗ, куда был вложен почти весь семейный капитал. Шидловский сумел убедить акционеров избрать его председателем Совета и всю свою энергию направил на восстановление былой репутации РБВЗ. Он никогда раньше не имел дела с промышленными предприятиями, но тем не менее быстро изучил дело и приступил к реорганизации. Были перестроены некоторые здания, устаревшее оборудование заменено новым, произведены перестановки и замены руководящих работников во всех звеньях механизма управления, изменены методы управления производственным процессом. Через несколько лет предприятие было не узнать. Территория РБВЗ недалеко от вокзала в Риге занимала примерно 20 гектаров. В его 50 цехах трудилось около четырех тысяч человек. Завод выпускал вагоны - пассажирские, товарные, трамвайные, сноповязалки, молотилки, плуги и стационарные «движки» для сельского хозяйства, артиллерийские передки с зарядными ящиками и др. Теперь предприятие имело хорошую производственную базу и было прибыльным. Вместе с репутацией М. В. Шидловского его акции пошли вверх. А он уже опять планировал расширение. В 1908 г. было организовано производство отечественных автомобилей. В июне 1909 г. первая машина была готова. Вскоре «Руссо-Балты» стали известны и в Европе. Они участвовали в международных выставках, ралли, в том числе и по Африке, получали призы. В 1910 г. один из них, например, к изумлению многих заехал на Везувий. От русских такой прыти не ожидал никто.
Две трети выпуска «Руссо-Балтов» приобретала армия. Причем любопытно, что военные тщательно проверили производственный процесс и не подписывали контракт, пока не убедились, что изготовление автомобилей ведется из отечественных материалов. На случай войны это немаловажный факт.
Серийное производство автомобилей налажено. Что дальше? По инициативе Михаила Владимировича весной 1911 г. были командированы за границу два сотрудника для ознакомления с авиационным делом, приобретены один аэроплан «Соммер» и несколько моторов. При заводе в Риге была оборудована авиационная мастерская, которая начала строить аппараты «Соммер» по французскому образцу. РБВЗ наряду с заводами «Дукс» и С. С. Щетинина стал одним из первых больших предприятий в России, занявшихся постройкой самолетов. Первый «Соммер» был поднят в воздух с рижского аэродрома заводским летчиком В.Ф.Смитом 6 марта 1911 г., а 25 марта он уже потерпел аварию. Пилот и пассажир остались живы, аппарат же был совершенно разбит. «Соммер» оказался строгой машиной.
В мае 1911 г. Смит участвовал во всероссийской «неделе» воздухоплавания в Петербурге. Полет 14 мая протекал удачно. Пилот набрал высоту около 1000 м и находился в воздухе уже более 30 мин. Это были хорошие результаты. На снижении аппарат вдруг клюнул носом, накренился и завертелся в падении. Среди зрителей находился Блок. Именно этому случаю он и посвятил строки:
В. Ф. Смит погиб. Газеты подробно описывали этот случай, выражая сочувствие и соболезнование вдове погибшего. Женой пилота она была только пять дней.
Последняя катастрофа поставила точку. Завод постройку «Соммеров» прекратил. Теперь надо было искать другую конструкцию.
М. В. Шидловский понимал, что отечественная авиационная промышленность тогда сможет выйти на мировой уровень, когда освободится от патентной зависимости и будет в состоянии строить самолеты, разработанные своими конструкторами из местных материалов. Копировать иностранные самолеты - значит всегда отставать.
М. В. Шидловский внимательно следил за развитием конструкторской мысли русских пионеров авиации, за успехами пилотов. Так, в том же 1911 г. он пригласил на РБВЗ профессора Киевского политехнического института А. С. Кудагаева, первым в России совершившего полет на аппарате отечественной (в данном случае собственной) конструкции, инженеров Я. М. Гаккеля и И. И. Воловского, также отличившихся в области постройки первых российских аэропланов. Конструкцию, предложенную Воловским, оказалось трудно реализовать на практике, и постройку ее отложили. Самолеты же Кудашева и Гаккеля экспонировались на весенней воздухоплавательной выставке 1911 г. в
Петербурге. Один из аппаратов «Гаккель-VII» участвовал в первом конкурсе военных аэропланов 1911 г.
После выставки 1912 г. Шидловский пришел к выводу, что целесообразно перевести авиационное отделение завода в Петербург. 27 мая авиационная мастерская в Риге была закрыта, а с июня того же года открыта в Петербурге при автомобильном гараже РБВЗ. Осенью 1911 г. был получен от военного ведомства заказ на несколько «Фирманов» и «Блерио», а затем большой заказ на - «Ныопоры». В связи с этим появилась необходимость в преобразовании мастерской в авиационный завод. Таким образом, к весне 1912 г. возник Авиационный отдел РБВЗ, разместившийся на Строгановской набережной. Вот в это время и понадобился главный конструктор со свежими мыслями, смелыми идеями. Выбор пал на Сикорского.
Поздней весной 1912 г. Сикорский с шестью своими близкими друзьями, которые уже упоминались выше, приехал в Петербург и сразу же приступил к работе. Эта маленькая группа единомышленников составила ядро конструкторского коллектива. За два года они смогли создать до двадцати опытных самолетов, среди которых были уникальные по инженерным решениям.
Первым в начале лета был построен С-8 «Малютка» - учебный биплан с двигателем «Гном» в 50 л. с. Места инструктора и учлета располагались рядом, за ними начинался широкий полукруглый гаргрот. Ножное управление двойное, а штурвал один. Он передвигался на раме, и инструктор мог передавать управление учлету. Передняя часть фюзеляжа была обшита фанерой, хвостовая - полотном. Коробка крыльев по типу С-6А, трех стоечная, с подкосами консолей верхнего крыла. Обшивка нижних крыльев не доходила до фюзеляжа на 0,5 м, образуя просветы для обзора вниз.
В стадии постройки находились и два других самолета - С-6Б и С-7, которые специально готовились для участия во втором конкурсе военных аэропланов. С-6Б имел схему, размеры и конструкцию, в основном идентичные своему предшественнику С-6А, но в двухместном варианте. На задних концах полозьев шасси были установлены тормозные крюки для сокращения пробега, между сиденьями - полукруглый гаргрот. Шасси первоначально сделали таким же, как и на С-6, но сказалось бытовавшее тогда мнение военных пилотов, и его заменили на четырехколесное, т.е. с двумя парами колес. На самолете стоял двигатель «Аргус» в 100 л. с. с приспособлением для запуска его из кабины. В кабине же были установлены приборы: указатель скорости, высотомер, указатель скольжения и тангажа, указатель давления бензина, бензиномер и часы. Постройку машины закончили в июле 1912 г.