В начале апреля «Гранд» был снова готов к испытаниям. В течение месяца было совершено несколько пробежек и подлетов в пределах аэродрома. На пробежках самолет легко выдерживал направление, при штурвале в нейтральном положении сам поднимал хвост. Разбег составлял примерно 400 м. После отрыва Сикорский прибирал газ, и «Гранд» снова катился по Земле. Во время этих кратковременных подлетов удалось установить, что самолет нормально реагирует на действия рулями управления, хотя и с некоторым запаздыванием. Из-за больших размеров и массы сказывалась его инерционность.
Главный конструктор много времени проводил в кабине на своем пилотском кресле. Он мысленно проигрывал первый полет по кругу, еще и еще раз повторял свои действия в случае возможных неблагоприятных ситуаций. Закрытая кабина не мешала Сикорскому, хотя большинство авиационных специалистов имели по этому вопросу другое мнение. В открытых кабинах пилот чувствовал своим лицом направление и напор воздушного потока. Напор говорил о скорости, направление потока - о боковом скольжении. Все это позволяло пилоту мгновенно реагировать рулями. Отсюда и пошли легенды о «птичьем чутье», которое давалось от природы и якобы далеко не каждому. Закрытая же кабина, хотя и несла в себе удобство и комфорт, лишала пилота подобных ощущений. Нужно было верить только приборам и опираться на инженерные знания, а не на «птичье чутье».
Приборов было немного, но они давали необходимую информацию: компас, четыре тахометра (от каждого двигателя) позволяли судить о числе оборотов, два анероид-ных высотомера, два анемометра для определения воздушной скорости (один из них в виде U-образной стеклянной трубки со спиртом, один конец которой был закрыт, а другой соединен с приемником воздушного давления). Указатель скольжения - изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри. Тангаж определялся с помощью подобной же трубки - «визирное приспособление с мерками для уклонов на подъем, горизонтальный полет и спуск» . Эти в общем-то примитивные приборы позволяли в случае необходимости пилотировать самолет в спокойной атмосфере вне видимости горизонта.
Во время мысленных полетов Сикорский старался бросать короткие, точные взгляды на приборы, не тратя времени на их поиск. Свои действия нужно было довести до автоматизма.
Вроде бы все проверено, отрегулировано, но Сикорский знал по опыту, что какая-нибудь непредвиденная мелочь может решить судьбу полета, и поэтому еще и еще проверял и регулировал машину. Ведь на карту поставлено много. Если первый полет закончится неудачно, можно дискредитировать саму идею создания больших самолетов, и поэтому Сикорский был особенно внимателен и осторожен в подготовке первого полета по кругу, тщательно готовил машину и себя.
* Аэро- и автомобильная жизнь. 1913. 22. С.8.
Ободренный первыми успешными пробами, Сикорский, перед тем как уйти по кругу, решил совершить полет из конца в конец аэродрома. Размеры летного поля позволяли это сделать. Ведь аэродром простирался между Балтийской железной дорогой и Забалканским проспектом от теперешней «Электросилы» до ул. Гастелло. В этом полете он предполагал набрать высоту 10 - 15 м и пройти на ней несколько секунд, насколько позволяли размеры поля с учетом посадочной дистанции. Панасюк должен был находиться на балконе с двухсаженной рейкой в руках. По замыслу, при снижении самолета, как только рейка коснется земли, он подает сигнал пилоту. При этом в целях безопасности рейка имела надпил, цтем чтобы в момент касания она сломалась. Сикорский предусмотрел такой замер для проверки собственной оценки расстояния до земли. Ведь из закрытой кабины обзор хуже, да и остекление и рамные переплеты влияли на привычный глазомер. Надо было на первый раз себя обезопасить.
27 апреля Сикорский вырулил «Гранд» на старт. Вот прогреты двигатели. Пилот еще раз опробовал их на максимальных оборотах. Все нормально. Сикорский огляделся. Слева за деревьями просматривался Благодатный переулок, впереди маячили Пулковские высоты. Препятствий не было. Экипаж готов. Механик - на балконе, второй пилот Г.В.Янковский - на своем месте. Можно взлетать. Пилот плавно двинул секторы газа вперед, и в следующий момент «Гранд» начал разбег. Огромная машина постепенно набирала скорость. Хотя уже был какой-то опыт подлетов, Сикорскому казалось, что разбег идет слишком медленно. Однако вскоре, как обычно, он ощутил усилия на штурвале и педалях, рули управления становились эффективными, легко выдерживалось направление разбега - строго по выбранному ориентиру. Вот поднят хвост. Приближалась скорость отрыва. Сикорский плавно потянул штурвал на себя, и в следующий момент толчки и удары прекратились. Самолет медленно уходил вверх. Чувствовалось, что мощности было явно недостаточно. Сикорский сделал короткие движения штурвалом вперед-назад, влево-вправо, педалями. Самолет реагировал. Набор высоты продолжался. Пилот бросил быстрый взгляд на приборы - скорость 80 км/ч. Вот высота 10 м. Все идет нормально. Пилот шиши о перевел машину в горизонт и через несколько секунд, прибрав газ, - на снижение. Однако ему сразу показалось, что вертикальная скорость несколько выше нормы. Пришлось добавить газку. Касание, толчки, удары но шасси, и «Гранд» катится по земле.
Результаты первых испытаний вполне обнадеживали. Машина послушна. Расстояние до земли из закрытой кабины определяется нормально. Теперь можно совершить и первый полет по кругу.
Программа первого испытательного полета была заранее глубоко продумана и спланирована. После взлета надо попытаться выявить основные тенденции поведения самолета, а также реакцию на действия рулями. Потом, если удастся, набрать высоту 200 - 250м и попробовать режимы снижения и посадки, отметить поведение самолета. В целом же нужно попытаться сделать большой круг с четырьмя обычными разворотами и зайти па посадку. Для большой безопасности посадку предполагалось произвести необычным путем - на полном газу двигателей. Это позволяло иметь дополнительную возможность выдерживания угла. По замыслу пилот заранее создает посадочное положение, плавно подводит машину к земле, дает газ для уменьшения вертикальной скорости снижения и мягко приземляется. Все это давало какую-то гарантию совершить благополучную посадку, если вдруг на посадочной скорости рули окажутся неэффективными.
На тот случай, если центровка вдруг не будет соответствовать расчетной, Сикорский решил разместить механика на балконе, второму же пилоту надлежало стоять наготове рядом с командиром и в случае необходимости по команде перебежать вперед на балкон или назад в пассажирский салон. Теперь, кажется, предусмотрено все. Можно начинать.
Самолет привлекал огромное внимание, и обычно большая восхищенная толпа неизменно стояла близ «Гранда». Ждали. Он ведь вот-вот должен уйти в настоящий полет. Все надеялись увидеть что-го особенное, необычное: или триумф человеческой мысли полет огромного самолета, либо катастрофу - крушение надежд. В любом случае интересно.
Росло волнение и главного конструктора. Слишком много людей знает о его дерзкой попытке сокрушить устоявшиеся стереотипы и открыть дорогу новому. Он был уверен в своих расчетах, но расчеты расчетами, а практика может преподать неожиданный урок.
Наконец вечером того же дня «Гранд» был окончательно готов к полету по кругу. Военный аэродром использовало несколько групп летающих самолетов, но вот полеты их прекратились, и аэродром был предоставлен «Гранду». Около девяти вечера экипаж Сикорского сделал все необходимые приготовления к первому полету, который планировался на следующий день. Стояла тихая белая ночь. Последние самолеты закатили в ангары. Сикорский был готов уехать и подошел к Шидловскому попрощаться. Тот опередил его и с улыбкой заметил, что аэродром свободен и, кажется, нет причины откладывать первый полет «Гранда». По правде говоря, Сикорский не был настроен на полет в этот день, все его помыслы были в завтра, а теперь намерен был только отдыхать. Но к мнению патрона, которого высоко чтил и очень уважал, надо тоже прислушиваться. Лететь так лететь! «А может такая неожиданность и к лучшему, - подумал он. - При большом скоплении зрителей всегда что-нибудь случается, а тут первый полет такой необычной машины».