Причиной возведения «Автобалта» в Москве были не только огромные заказы на прекрасно зарекомендовавшие себя в нелегких фронтовых условиях автомобили, но и эвакуация рижского завода в связи с приближением фронта к городу. Эвакуированное из Риги оборудование РБВЗ разместили преимущественно в Твери на бывшем Верхневолжском вагоностроительном заводе, оставшуюся его часть направили в Петроград. Правление РБВЗ быстро восстановило выпуск своей главной продукции - вагонов, а также начало производство по заказам военного ведомства другой техники. Среди них были различное инженерное имущество, артиллерийские передки, походные кухни и даже моторизованные десантные понтоны. Правление, видимо, смотрело далеко вперед, если в обмен за предоставленные в 1917 г. союзникам чертежи «Ильи Муромца» потребовало чертежи британского танка, а в ближайшей перспективе производственные мощности Тверского завода рассматривались для возможного выпуска самолетов.
Одним из «открытий» первой мировой войны было выявление огромной роли авиации как средства вооруженной борьбы. Потребности фронта в самолетах постоянно росли. Аппараты в боевых условиях, так же как и люди, неизбежно гибли. Большими оказались и небоевые потери. Самолетов, подготовленных командованием русской армии накануне войны, хватило ненадолго, хотя, как уже упоминалось, Россия имела их на первое время достаточно. Для удовлетворения возрастающих потребностей фронта довоенных мощностей сравнительно небольших авиазаводов РБВЗ, *Дукс», С. С. Щетинина, В. А. Лебедева, А. А. Анатра (не считая нескольких мелких мастерских) не хватало. Еще более тяжелой оказалась ситуация с авиационными двигателями.
В этих условиях Воздухоплавательное Отделение ГВТУ Императорской Русской армии приложило огромные усилия для налаживания в России широкого авиационного производства. Поощрялись модернизация существующих заводов и строительство новых, перепрофилирование предприятий. Государство шло на большие расходы, только бы в короткое время создать мощную отечественную авиапромышленность. Выдавались беспроцентные ссуды, погашались долги, прощались неустойки, в необходимых случаях предоставлялась валюта и обеспечивались импортные поставки, облегчалась заготовка полуфабрикатов, материалов и комплектующих изделий, понижались железнодорожные тарифы. Большое значение для развития русской военной авиации и становления авиапромышленности имело выделение по настоянию Великого Князя Александра Михайловича всего дела снабжения воинских частей из ведомства ГВТУ во вновь созданное самостоя-тельное Управление Военно-Воздушного Флота (УВВФ). Подписанный 16 апреля 1916 г. императором Николаем II указ об этом фактически узаконил существование авиации как самостоятельного рода войск. Забегая вперед, можно отметить, что в 1917 г. уже возник вопрос о создании по аналогии с Военным и Морским отдельного Министерства ВВФ.
Огромные усилия Воздухоплавательного отделения ГВТУ (а затем УВВФ) в период 1914 - 1917 гг. не пропали даром. Производство авиационной техники возросло в несколько раз. Для разгрузки крупных предприятии, Занятых производством основных типов самолетов для армии, УВВФ оказывало помощь в организации и небольших производств для выпуска учебных аппаратов, различных комплектующих изделий. Большого успеха удалось добиться в налаживании производства авиационных двигателей, оборудования и вооружения и, кроме того, в достаточном количестве полуфабрикатов и материалов, необходимых для выпуска авиационной техники. Причем с учетом ближайшей перспективы развития самолетостроения было налажено даже производство дюралюминия и высококачественных сталей. В результате три четверти всех поставленных в армию в 1914 -1916 гг. самолетов, что хотелось бы подчеркнуть, составляли аппараты постройки русских заводов. Чтобы оценить масштабы расширения производства, можно привести следующие примеры: В. А. Лебедев, имевший в 1914 г. небольшой авиационный заводик в Петрограде, в годы войны не только увеличил в несколько раз его мощность, но и построил еще три завода в Таганроге, Ярославле и Пензе для выпуска самолетов, двигателей и винтов; А. А. Анатра одновременно со значительным расширением производственных мощностей и ассортимента выпускаемой продукции своего основного завода в Одессе открыл в Симферополе еще два завода по производству самолетов и авиадвигателей. Новые заводы строились небывало высокими темпами - за полтора-два года - и должны были полностью войти в строй в 1917 г. Однако революционные события не только полностью изменили все планы создания мощной российской авиационной промышленности, но и завершили разгром всего, что ценой неимоверных усилий было создано. Теперь мы можем с уверенностью сказать, что пресловутое сравнение с 1913 г. (и не только в авиации) - это не что иное, как передергивание фактов, а известное изречение «у нас не было авиационной промышленности - теперь она у нас есть» мягко говоря, не соответствовало действительности.
Наряду с другими предприятиями России военные заказы дали большой толчок развитию Акционерного Общества Русско-Балтийского вагонного завода. Уже в середине войны оно превратилось в мощный концерн с профильными отделениями, между которыми существовали тесные связи. Располагая в 1914 г. одним заводом в Риге и сравнительно небольшими предприятиями в Петербурге (автомобильное и воздухоплавательное отделения), Общество к этому времени имело ряд больших заводов, находившихся в разных городах России. Оно было в состоянии выпускать многие виды транспортной техники. Даже судостроение рассматривалось членами Правления как вероятное место приложения капиталов.
Огромный вклад в создание российского машиностроения и расширение производства на РБВЗ внес председатель Правлениям. В. Шидловский. Покинув Петроград в связи с призывом на действительную военную службу в качестве начальника эскадры воздушных кораблей, он тем не менее фактически оставался руководителем РБВЗ и благодаря своему огромному авторитету сохранил влияние на членов Правления, которые без ведома своего патрона не принимали ни одного важного решения. Любимым детищем Михаила Владимировича, как и прежде, было Воздухоплавательное отделение РБВЗ во главе с главным конструктором И. И. Сикорским. Значение отделения во время войны неизмеримо возросло. От положения дел в нем зависели успехи эскадры. Интересы своего военного подразделения генерал-майор соблюдал в первую очередь, а иногда и в ущерб своей коммерческой выгоде как руководителя РБВЗ. Такой патриотизм в среде российских промышленников не был исключением. Многие из них, например уже упоминавшийся В. А. Лебедев, в годы войны даже отказались от собственной прибыли в пользу государства.
М. В. Шидловский и И. И. Сикорский давно вынашивали планы расширения Воздухоплавательного отделения РБВЗ и превращения его в хорошо оснащенный самостоятельный завод, но обстоятельства до времени не позволяли этого сделать. Заказы 1914 г. на 42 «Муромца», 45 легких самолетов Сикорского, а также на «Фар-маны», воздушные винты, запчасти, отдельные мелкие элементы конструкции позволили Шидловскому выйти
* Точнее говоря, он состоял из двух заводов - вагонного и желе* зосталелитейного.
с предложением о расширении самолетного производства. Однако последовавшее за первым неудачным применением «Муромца» на фронте распоряжение высшего командования армии о «замораживании» заказа на 32 корабля нанесло тяжелый удар по Воздухоплавательному отделению. «Заморозка» продолжалась сравнительно недолго - 148 дней, но ее последствия сказывались несколько лет. Удачный момент для расширения предприятия был упущен.