Сознавая важность создания отечественных авиадвигателей, М. В. Шидловский всячески поощрял у себя на заводе разработки в этом направлении. В 1915 г. автомобильным отделением РБВЗ в Риге под руководством талантливого инженера В. В. Киреева, имевшего большой опыт работы на германских моторных заводах, был создан первый русский авиадвигатель водяного охлаждения - шестицилиндровый рядный РБВЗ-6 (иногда его называли РБЗ-6). Он внешне походил на немецкий «Мерседес», но был целиком изготовлен из отечественных материалов и по собственной технологии. Этот двигатель в 150-160 л. с. с небольшим миделем по габаритам был оптимальным для «Муромца». Он имел резерв для форсирования и, как большинство «земных» отечественных двигателей, был прост и надежен в эксплуатации. «Илья Муромец» тип «В» (заводской М* 167) с первыми РБВЗ-6 был освящен 28 июля 1915 г. Этот корабль и «Киевский», оснащенный еще довоенными «Аргусами», были лучшими в эскадре.
Рижский завод начал наращивать выпуск, однако в связи с эвакуацией осенью 1915 г. производство РБВЗ-6 было временно прекращено. Трудности с организацией производства собственных двигателей вынудили правление РБВЗ искать подходящие моторы за границей. В Москве было налажено по лицензии производство звездообразных двигателей воздушного охлаждения «Сальмсон», однако первый опыт их эксплуатации на «Муромцах» уже был, и от них отказались. Моторы отличались капризностью и большим лобовым сопротивлением. Ставить же капоты-обтекатели Сикорский не хотел, опасаясь перегрева двигателей и сложности доступа к ним в полете.
В 1915 г. военный агент русского правительства в Великобритании сообщил о готовности английского правительства предоставить России строящиеся там восьмицилиндровые У-образные двигатели «Санбим», показавшие неплохие качества на стендовых испытаниях. Специально для «Муромцев» их закупили несколько сот, а московская экипажная фабрика П. Ильина получила заказ на их производство по лицензии. Однако в реальных полевых условиях «Санбимы» оказались дрянью, сущим наказанием для механиков и пилотов. Вместо заявленных 150 л. с. они едва давали 120-130. Кроме того, двигатели оказались капризными в эксплуатации. Несмотря на все старания опытных механиков, их не могли довести до работоспособного состояния. Старший механик эскадры М. Н. Никольской вынужден был отправлять их по рекламации целыми партиями. Не помог и прибывший с фирмы механик. Двигатели по-прежнему недодавали мощность и были ненадежными. Летчики «Муромцев», оснащенных «Санбимами», опасались углубляться далеко в тыл противника, а если и летали туда, то заведомо шли на большой риск.
Член Государственной Думы А. Ф. Половцев, с самого начала неравнодушный к «Муромцам», сообщил Комиссии особого совещания по обороне государства, что «приобретение «Санбимов» является крупной ошибкой, затормозившей развитие эскадры».
Как бы там ни было, но других двигателей, кроме «Санбимов», в 1915 г. не было, и штатной силовой установкой «Муромцев» стали именно эти моторы. Учитывая реалии, чтобы как-то улучшить летно-технические характеристики «Муромцев», И. И. Сикорский в конце 1915 г. решил переделать крылья на трех серийных машинах (№ 180, 183 и 184). На «Муромце» № 180 нижнее крыло было оставлено без изменения, а верхнее существенно расширено с сохранением прежнего профиля. На двух других устанавливались крылья с новыми размера-
~~* Сноска ЦГВИАГф. 369, on. 8, д. 72, л. 1.
ми и профилем. Хорда верхнего крыла стала 3,2 м, нижнего - 2,6 м. При этом увеличился размах, элероны стали менее развитыми. Так появился новый тип «Муромца» (С-24), получивший название «Г» или «ширококрылый». В ожидании результатов испытаний трех опытных машин серийное производство кораблей вновь остановилось. Этот перерыв Сикорский использовал для производства опытного корабля «ДИМ» (т. е. «Муромец» тип «Д»), а также легких самолетов С-16, С-17 и С-18, однако о них чуть позже.
В конце января 1916 г. «Илья Муромец» типа «Г» (№ 183) был отправлен в Зегевольд, а другой (№ 184) - в Псков. Вскоре стали поступать благоприятные отзывы об испытаниях «ширококрылых». На основании проведенных испытаний 22 февраля 1916 г. начальник штаба Верховного Главнокомандования генерал М. В. Алексеев дал указание ГВТУ «чтобы все сдаваемые и посылаемые в эскадру «Илья Муромцы» имели широкие крылья согласно опыту, выработанному Эскадрой и известному РБВЗ». Поскольку к этому времени почти весь заказ от 2 октября 1914 г. на 32 «Муромца» был выполнен, заводу предстояло проделать гигантскую работу по переделке крыльев. Только часть деталей «узких» крыльев годилась для новых «широких». Всего же было переделано 25 комплектов крыльев. Таким образом, большинство «Муромцев» этого заказа вместе с «запасными» № 196-198 стало типом «Г». В варианте чисто «узкокрылого» были построены успевшие попасть на фронт № 162, 164, 167, 169, 172 и 174, да №170, который, как уже упоминалось, при приемке был разбит на Корпусном аэродроме. Так, из 45 заложенных по трем заказам «Муромцев» в исходном варианте «В» было завершено только 17, остальные в 1916 г. переделывались и поставлялись в варианте «Г». Старые комплекты «узких» крыльев и запчастей к ним еще долго хранились на «Авиа-Балте» и в эскадре. Правление общества все еще надеялось получить за них деньги от УВВФ.
В марте 1916 г. произошла «смена караула». М. Ф. Климиксеев получил почетное приглашение на строившийся в Москве автомобильный гигант миллионеров Рябушинских - завод АМО (ныне ЗИЛ), и директором «Авиа-Балта» стал известный петроградский авиационный специалист В. И. Ярковский - старый знакомый И. И. Сикорского. Это был человек интересной судьбы, первый российский дипломированный авиационный инженер, преподаватель столичных вузов и опытный директор самолетостроительных заводов. В. И. Ярковский был известен как один из крупнейших знатоков конструкций самолетов и технологии их производства, автор нескольких книг. Основной задачей нового директора было вывести завод из тяжелого положения, упорядочить производство, завершить заказ на 32 аппарата, а уж потом, приступая к новому заказу на 30 машин, подготовить завод к намечавшемуся на 1917 г. значительному расширению производства. Ярковский, планировавший поставить производство самолетов Сикорского на поток, главную ставку делал на научную организацию труда. Он был пионером внедрения в отечественную авиапромышленность методов Тейлора, Ганта и Паркхорста. Впрочем, традиция решать сложные задачи «малой кровью» существовала еще до Ярковского. Небольшой, но спаянный творческий коллектив во главе с Сикорским мог одинаково успешно проводить инженерные расчеты, проектировать узлы и детали, консультировать чертежников, руководить производственными участками, летными испытаниями и т. п. Главный конструктор мог всецело полагаться на своих ближайших сподвижников, которые прекрасно знали весь производственный цикл от зарождения идеи до создания изделия, то есть были универсальными специалистами, поэтому он часто для решения срочных задач создавал временные целевые группы из инженеров, техников, чертежников, квалифицированных рабочих. Это значительно ускоряло производственный процесс, особенно по опытным разработкам. Недаром среди российских авиазаводов «Авиа-Балт», у которого, кстати, на 500 работающих приходилась всего дюжина инженеров, славился высокой квалификацией своих сотрудников.
В. И. Ярковский энергично взялся за дело, летом 1916 г. вся доработка «Муромцев» была закончена; а уже в ноябре последние машины заказа поступили в эскадру. Однако не все они поступили в модификации Г-1.
Осенью 1916 г. появилась в соответствии с пожеланиями летного и технического состава, а также с доработками, проведенными в эскадре, очередная модификация Г-2. От предыдущей она отличалась в первую очередь важным нововведением - хвостовой стрелковой установкой - «пулеметным гнездом*. При этом конструкция фюзеляжа пока еще не была изменена и кабина стрелка занимала последний заостренный в плане отсек фюзеляжа, начиная от заднего лонжерона стабилизатора. Пулемет «Льюис», «Кольт» или «Вик-керс» крепился на шкворне в крайней задней точке фюзеляжа. В связи с дополнительной нагрузкой на хвост площадь стабилизатора была увеличена. Чуть позже было изменено и вертикальное оперение. Оно стало разнесенным и двухкилевым. Экипаж самолета состоял из 6 человек, оборонительное вооружение - 5-6 пулеметов. Модификация Г-2 с конца 1916 г. стала основным типом в производстве «Муромцев». В мастерских эскадры в Г-2 было переделано еще несколько аппаратов более ранней модификации.