Все это привело военное руководство к решению впредь осуществлять приемку готовых самолетов только в Петрограде на общих основаниях: «Заказ «Авиа-Балту» давать только при условии выпуска крупной серии одинаковых кораблей заранее определенного типа; все изменения вносить в них только по согласованию с УВВФ; установить на заводе особый отдел по конструированию и усовершенствованию аэропланов, для того чтобы непрерывная работа по совершенствованию типа больших аппаратов и использованию опыта эскадры не останавливалась, причем если бы понадобилось, то с денежным воспомоществованием от казны…»
Принятие этих решений позволило бы заводу существенно стабилизировать и расширить производство «Муромцев». Было найдено в 1916 г. решение и еще одной специфической для «Авиа-Балта» проблемы. Дело в том, что территория завода была ограничена Большой Невкой, Черной речкой и владениями графов Строгановых. Возможности ее расширения были ограничены. Тем не менее проблема разрешилась. На Кор-
* ЦГВИА, ф. 493, on. 4. д. 164, л.134.
пусном аэродроме вместо старого деревянного ангара, где стоял в свое время «Русский Витязь», «Авиа-Балт» возвел пять больших ангаров - сборочных цехов. Пригодилось оборудование, эвакуированное из Риги. Кроме того, по мере введения в строй Русско-Балтийского моторного завода должно было освобождаться и оборудование Механического завода РБВЗ. Руководителем производства на новой территории назначили К. К. Эрганта. Он как нельзя лучше подходил на эту нелегкую должность. На место же заведующего производством на старой территории был приглашен молодой специалист, недавний выпускник Политеха Н. Н. Поликарпов. Знаменательно, что свою трудовую деятельность будущий «король истребителей» начал с руководства серийной постройкой С-16. Произошла как бы передача эстафеты, скипетра на владение воздухом. Участвовал Поликарпов вместе с Сикорским в начале 1917 г. и в летных испытаниях последних модификаций «Муромцев». Много лет спустя выдающийся советский авиаконструктор тепло вспоминал своего учителя и наставника.
Правление Акционерного существа планировало увеличить в 1917 г. число занятых производством авиационной техники до трех тысяч человек. Рассматривалась также возможность возведения на Волге и нового авиационного завода. Производственные возможности РБВЗ в 1916 г. уже заметно увеличились, и И. И. Си-корский приступил к разработке нового перспективного типа «Муромца», рассчитанного на выпуск к концу 1917 г. УВВФ обещало добиться для РБВЗ лицензии на производство новых мощных британских двигателей «Роллс-Ройс» мощностью 360 л. с. Именно на этих моторах базировалось английское тяжелое самолетостроение. Фирма же «Санбим» попросила «пардону» и обещала загладить свою вину поставками более надежных двигателей в 320-450 л. с. Продолжалась работа по созданию мощных авиадвигателей и на РБВЗ. Так, В. В. Киреевым в 1917 г. был разработан проект двенадцатицилиндрового двигателя в 600 л. с, получившего высокую оценку специалистов того времени. В совокупности с перспективой форсирования существующих двигателей «Рено» все это давало надежные гарантии успешного создания новых тяжелых бомбардировщиков для российской армии, по-прежнему не уступающих пальму первенства никому. К сожалению, события бурного времени затянули разработку этого проекта, и он был представлен только в октябре 1917 г., когда все уже было обречено.
* На «Авиа-Балте» на 1 апреля 1917 г. работало 860 чслоиск
Несмотря на возрастающий хаос, на заводе как-то пытались вести экспериментальную работу. Учитывая успешный опыт применения «Муромцев» на фронте летом 1917 г., была предпринята попытка расширить область применения этих кораблей. В интересах Морского ведомства один из них был оборудован минным аппаратом для применения в качестве торпедоносца. Испытания прервала революция.
Сколько же было построено на РБВЗ тяжелых самолетов «Илья «Муромец»? До сих пор в исторической литературе на этот счет нет определенного мнения, ведь большая часть заводского архива погибла. Однако данный вопрос представляет несомненный интерес с точки зрения отечественных приоритетов и для оценки вклада Сикорского в становление мировой тяжелой авиации. Проработка материалов нескольких архивов Москвы и С.-Петербурга, сопоставление и анализ многих данных позволяют нам с большой степенью уверенности утверждать, что из почти сотни заложенных до революции «Муромцев» производством было завершено 85 (7 типа «Б», 17 - «В», 56 - «Г», 3 - «Д» и 2 - «Е»). Кроме того, к началу 1918 г. на «Авиа-Балте» оставалось десять наполовину готовых ДИМов и, по свидетельству известного историка Б. В. Шаврова, два-три типа «Е», а также задел еще на полсотни «Муромцев». Для сравнения, в Великую Отечественную войну и предшествующие ей годы советской авиапромышленностью было построено 79 четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков Пе-8, по удельным затратам соизмеримых с «Муромцами» машин.
И. И. Сикорский занимался, однако, не только тяжелыми машинами. Опыт применения авиации в начальном периоде войны дал возможность конструкторам оценить ряд концепций, и при разработке новых машин в мире наметилась тенденция на их специализацию. Уже в 1915 г. вместо многоцелевых легких самолетов появились истребители, ближние и дальние разведчики, легкие, средние и тяжелые бомбардировщики. И. И. Сикорский понимал важность проработки различных концепций, и наряду со строительством тяжелых самолетов на РБВЗ велась работа и по созданию более легких машин. Были сконструированы одноместные самолеты С-13 и С-14, однако в связи с дефицитом двигателей их не строили.
Любой вынужденный простой в производстве воздушных кораблей Сикорский использовал для выпуска новых легких самолетов. В конце 1914 г. им был спроектирован с использованием опыта создания С-8 и С-10 маленький одностоечный биплан. Первоначально он был двухместным с сиденьями, расположенными рядом в тесной кабине, и предназначался для отрядов « Муромцев» в качестве тренировочного самолета, а также скоростного разведчика для поиска целей для воздушных кораблей. Первый С-16 с заводским номером 154 поступил в эскадру для испытаний в боевых условиях 24 января 1915 г. В марте туда же были направлены еще две машины (№ 155 и 156).
В процессе эксплуатации этих трех опытных машин появилась мысль использовать их в качестве самолетов воздушного боя - сначала как истребителей-перехватчиков для прикрытия мест базирования «Муромцев», а затем и как истребителей сопровождения воздушных кораблей. 9 сентября 1915 г. от ГВТУ был получен заказ на 18 «Сикорских маленьких», так их звали в действующей армии. В соответствии с этим заказом « Авиа-Балт» в дополнение к первым трем С-16 сдал в начале 1916 г. еще 15 новых самолетов С-16сер, мало отличавшихся от первых. Большая часть их была одноместными. Для превращения безоружного поначалу самолета в боевой истребитель ГВТУ заключило с РБВЗ дополнительный контракт на оснащение С-16 пулеметами «Виккерс» и «Кольт». Синхронизатор был разработан хорошо нам известным Г. И. Лавровым. На двухместных машинах иногда устанавливали второй пулемет для стрельбы назад.
Поступившие в эскадру С-16 были первыми серийными истребителями отечественной конструкции. О них тотчас прознал Августейший коммандующий тяжелой авиацией. У него появилась реальная отхватить отхватить от эскадры приличный кусок, 3 февраля 1916 г. Великий Князь Александр Михайлович шлет начальнику штаба Верховного Главнокомандования генералу М. В. Алексееву депешу: «…Прошу разрешения, ввиду того что Эскадра еще не приступила к боевой работе, послать в 7 и 11 армии аппараты Сикорского-16, являющиеся ныне наиболее быстроходными. В противном случае дальнейшая разведка станет невозможной.» Что ж, достаточно высокая оценка в устах недоброжелателя. Шидловский, надеясь на широкое в будущем использование С-16, не только согласился уступить шесть машин, но й предложил переобучить на них славных соколов Великого Князя. Однако от последнего Августейший высокомерно отказался: «Всякий «моранист» полетит на «Сикорском»** . Но и этим отказом Великий Князь невольно подчеркнул простоту техники пилотирования «Сикорского маленького».
Вскоре один из запрошенных (№ 205) поступил в истребительное звено 33-го корпусного отряда. Его «оседлал» поручик Вокуловский. Три других (№201, 202 и 204) были переданы в знаменитый 7-й истребительный авиаотряд под командованием поручика И. А. Орлова, где были с энтузиазмом приняты летчиками. С-16 активно использовали, применяли в воздушных боях. 27 апреля 1916 г., возвращаясь с боевого задания, потерпел аварию двухместный С-16 известного русского аса прапорщика Ю. В. Гильшера. Самолет на снижении попал в штопор. Летнаб Квасников отделался испугом, летчик же сильно повредил ногу. Авария произошла после тяжелого и победного воздушного боя с австрийцем, но «Мефистофель Муромцев», как называет Великого Князя Александра Михайловича крупнейший зарубежный знаток русской авиации, и в частности творчества Сикорского, английский историк Харри Уудман, разбираться в причинах не стал и запретил применять С-16 в подчиненной ему авиации. Все машины вернули в эскадру, где претензий к ним не было. Смущала только ставшая к тому времени недостаточной скорость, однако исправить этот показатель было нельзя - более мощных двигателей для этих самолетов не было. Как только летом 1916 г. на одном из серийных С-16 (№ 210) был поставлен двигатель «Гном-Моносупап» в 100 л.с, летно-технические характеристики самолета заметно улучшились. Под этот двигатель начала готовиться следующая серия С-16. Первый образец новой серии «С-16-3» (№ 246) отправили в эскадру для испытаний в августе 1916 г. Он отличался более обтекаемыми формами. За кабиной был установлен алюминиевый гаргрот. Крылья сделаны разного размера. Элероны с нижнего крыла удалены, а на верхнем увеличены. Биплан начал превращаться в полутораплан в полном соответствии с общим ходом развития класса истребителей.