Тактико-технические данные корабля, его грузоподъемность и дальность обеспечивали достижение стратегических целей в тылу противника. На «Муромце» с отечественными двигателями впервые была поднята бомба в 410 кг. Ни один самолет в мире тогда не мог этого сделать. Использование большого калибра давало результативность в воздействии на фортификационные сооружения противника.
В качестве дальнего разведчика (т. е. без бомб и с дополнительным топливом) «Муромец» мог держаться в воздухе 9 - 10 ч, что по тому времени было уж совершенно невероятно.
На особую высоту была поднята аэрофотосъемка. С применением лучших в мире отечественных фотоаппаратов системы Потте впервые была снята линия укреплений противника длиной в несколько десятков километров. Данные же стратегической разведки оказывали неоценимую помощь командованию русской армии.
Впервые в мире были осуществлены и отработаны групповые налеты - прообраз массированных, что давало особую эффективность применения тяжелых машин.
Последовательное использование боевого опыта и раскрытие заложенных потенциальных возможностей воздушного гиганта позволили И. И. Сикорскому превратить «Илью Муромца» в «летающую крепость» с полным сферическим обстрелом. Несмотря на большое количество боевых вылетов (около 400), за всю войну был сбит только один корабль (и то при самых неблагоприятных обстоятельствах) и три подбито, но они дотянули до своей территории. Кроме того, «Муромцы» сбили более дюжины вражеских истребителей. Пожалуй, ни один тип бомбардировщика в мире ни в те времена, ни сейчас не может похвастаться таким соотношением. Более того, оно всегда в пользу истребителей.
Если говорить о других странах, то не только соединений тяжелых кораблей, а к началу войны и самолетов, подобных «Муромцу», у них не было. Самый первый « иностранец» из этой когорты был «Капрони» (Ка-32). Он стал поступать в войска только с августа 1915 г. Это был второй после «Ильи Муромца» многомоторный бомбардировщик, запущенный в серийное производство и широко применявшийся в боевых действиях. Другие самолеты с разнесенными двигателями появились в первых образцах лишь в 1914 г., да и то в двухмоторных вариантах («Гота Г-1», Германия; «Моран-Солнье-25», Франция и др.). В серию они пошли только через год. Как по размерам, так и по боевой нагрузке и эффективности боевого применения они значительно уступали «Муромцам».
Британское адмиралтейство смогло составить технические требования к тяжелому бомбардировщику только к началу 1915 г. и сделало заказ на 40 машин. В конце того же года появился на свет самолет «Хендли Пейдж 0/100», аналогичный по размерам «Илье Муромцу», но оснащенный в отличие от нашего гиганта двумя двигателями. На фронт «Хендли ПеЙдж» поступил только в ноябре 1916 г. С весны 1917 г. началось производство следующей модели 0/400. Годный для боевого применения четырехмоторный бомбардировщик англичанам удалось построить только в 1918 г. Принять участие в боевых действиях он уже не успел.
Не успели наладить до конца войны серийное производство тяжелых бомбардировщиков и французы. Они так и были вынуждены строить по лицензии трехмоторный *Капрони».
Американцы, как и англичане, только в 1918 г. наладили серийное производство четырехмоторных самолетов. Это были летающие лодки Кертиса.
Самыми результативными из иностранцев в деле разработки многомоторных самолетов оказались немцы. Не исключено, что на это повлияла и эффективность боевого применения «Муромцев», однако значение русских «тяжеловозов» некоторые немецкие специалисты оценили еще до войны. Тем не менее приступить к разработке подобных собственных образцов немцы смогли только к концу 1914 г. В 1915 - начале 1916 г. стали подниматься в воздух первые опытные многомоторные «Цеппелин-Штаакены» и «Сименс-Шукерты», получившие в Германии обозначение «Р» от слова «Ризенфлюгцойг» - гигантский самолет. Первый *Р» попал на Во-сточный фронт в конце 1915 г., но после многочисленных поломок и аварий в марте 1916 г. возвращен на завод. Он так и не успел совершить ни одного боевого вылета. Боевые действия на этих машинах удалось начать лишь в августе 1916 г., когда наконец после доработки стали поступать самолеты «Р», годные для практического применения. Немецкое командование образовало два «Р-эскадрона». Оба они действовали на Восточном фронте. Самолеты применялись для налетов на Ригу и против русских кораблей в заливе. По своей организационной структуре и численности «Р-эскадроны» значительно уступали эскадре воздушных кораблей, так как их комплектование обеспечивалось штучными опытными образцами, не все из которых оказались работоспособными. Только в 1917 г. немцам удалось выпустить серию из 18 сравнительно однотипных самолетов «Цеппелин-Штаакен P-IV».
В выборе компоновки и параметров первых немецких многомоторных самолетов, так же как и британских, отчетливо просматривается влияние «Русского Витязя» и «Ильи Муромца».
Царское правительство, радея за качество российских самолетов (впрочем не только их) и стремясь не допустить любую монополизацию, стимулировало здоровую конкуренцию. Оно давало возможность разным авиаконструкторам проявить свои способности на ниве создания тяжелых машин. Так, в конце 1914 г. на заводе В. А. Лебедева в Петрограде была начата постройка оригинального тяжелого самолета «Святогор» конструкции талантливого ученого В. А. Слесарева. Имея большой опыт продувок в аэродинамической трубе Политехнического института различных моделей многих самолетов, в том числе и Сикорского, конструктор создал машину, которая по аэродинамике и продуманности компоновки представляла собой значительный шаг вперед. Однако главной ошибкой Слесарева был выбор схемы силовой установки - двигатели в фюзеляже и привод трансмиссией вынесенных по бокам винтов. Это и предопределило неудачу. «Святогор» так и не поднялся в воздух. Разработка Слесарева была не единственной попыткой составить конкуренцию «Муромцу». В 1916 - 1917 гг. выдающийся русский ученый Г. А. Ботезат, хорошо знакомый с конструкциями Сикорского, консультировал на Ижорском заводе по заказу военного ведомства разработку шестимоторных гигантов - биплана и триплана, а мобилизованный в армию инженер РБВЗ В. Ф. Савельев вместе с В. Залевским в 1916 г. приступили в Смоленском авиапарке к разработке гигантского четырехплана. Завершить эти "интересные планы до октября 1917 г. не удалось. Г. А. Ботезат и В. Залевский в 1917 г. встретились в
Херсоне, куда оба переехали для интересной и перспективной работы. Дело в том, что в 1916 г. царское правительство приняло решение создать под Херсоном, где достаточно благоприятный климат, крупнейший в мире государственный многопрофильный авиационный комплекс («Авиагородок»), куда должны были входить научно-исследовательская аэродинамическая лаборатория с аэродинамической трубой, позволявшей исследовать самолеты в натуральную величину при скоростях полета до 320 км/ч, опытный завод для постройки по проектам талантливых изобретателей и конструкторов самолетов, двигателей и авиационного оборудования, два серийных завода (самолетный и двигательный), высшее учебное заведение, авиашкола, а также аэродром Управления Военно-Воздушного Флота России, предназначенный для летных испытаний и доводки опытных самолетов - предшественник нынешнего ГНИКИ ВВС. Научными руководителями этого комплекса были приглашены профессоры Г. А. Ботезат и А. П. Фан-дер-Флит. Там В. Залевский и разрабатывал свой тяжелый мультиплан. Однако всем этим грандиозным планам, как и многим другим, свершиться было не дано. 1917 г. изменил весь ход событий.
В истории мирового самолетостроения «Муромцы» являются одной из наиболее ярких страниц ее начального периода. Воздушные гиганты И. И. Сикорского стали гордостью России, символом ее нарождавшейся технической мощи. Они были самобытны, уникальны, и их создание является неоспоримым приоритетом России в области разработки тяжелых воздушных кораблей, их оборудования, вооружения, а также военного применения. Полученный огромный опыт постройки и эксплуатации многомоторных тяжелых самолетов стал весомым вкладом в развитие мировой авиации, и это, несомненно, является предметом нашей национальной гордости.