ОТЪЕЗД
Весной 1917 г. на «Авиа-Балте» продолжалась работа по постройке боевых самолетов, но темпы ее значительно упали. Политические события в той или иной степени захватывали всех рабочих и служащих и влияли на производственный процесс. Сикорский, который последние восемь лет работал в напряженнейшем ритме, полностью отдавая себя инженерному творчеству, вдруг ощутил какую-то пустоту, раз и навсегда заведенный мерно работающий механизм вдруг начал давать перебои, рушились, казалось, незыблемые основы отношений между людьми, отношения к труду, отношения к долгу. Он старался это понять и не мог.
Срок контракта, заключенного в 1912 г., истек, и И. И. Сикорский теперь мог быть вольной птицей, но он чего-то ждал, на что-то надеялся. После Октябрьской революции завод встал. Сикорский пошел в заводской комитет («коллективный директор») и спросил, что же ему делать. Ответ был лаконичен и прост: «Делай, что хочешь». Надо сказать, что рабочие относились к Сикорскому с большим уважением и симпатией*. Он в случае необходимости, чем мог, помогал, часто давал деньги взаймы и не торопил с возвратом. Как вспоминал в нашей частной беседе академик Б. В. Раушенбах, ему в 1931 г. пришлось работать на авиационном заводе в Ленинграде учеником столяра у известного бригадира Василия Ивановича Осипова. Это был кадровый рабочий, долгое время трудившийся на РБВЗ и хорошо знавший И. И. Сикорского. В. И. Осипов часто вспоминал старое время и всегда с теплотой отзывался о знаменитом конструкторе.
Сикорский пытался все-таки прояснить ситуацию, определить хотя бы ближайшую перспективу, но ничего путного из этого не вышло. Теперь судьбу российской промышленности централизованно вершил ВСНХ, а точнее члены его бюро пленума, которые в большинстве своем не обладали достаточной компетентностью. Так, А. А. Велижев в своей брошюре «Достижения советской авиапромышленности за 15 лет» (M.-Авиаиздат, 1932. С. 12), в частности, пишет: «Некоторые товарищи, поставленные во главе национализированной промышленности, недооценивали важности воздушного флота, как оружия в руках рабочего класса. Например, покойный т. Ларин, бывший в то время руководителем ВСНХ, когда на президиуме стоял вопрос о том, на каких отраслях промышленности советская власть должна сосредоточить свои слабые в то время ресурсы, а какие отрасли придется свернуть, решил свернуть и всю авиапромышленность. Когда же партийцы-воздушники стали убеждать т. Ларина не делать такого необдуманного шага, он ответил, что Советской республике не нужны предприятия, подобные фабрикам духов и помады».
Ю. М. Ларин являлся членом бюро пленума ВСНХ, обладал большой властью и мог многие важнейшие решения принимать единолично. Позиция руководителей в отношении авиации стала известна Сикорскому. Теперь последние сомнения исчезли. Сделать выводы было совсем нетрудно. Нужно где-то искать работу. Но где? Работы в соответствии с его опытом и уровнем знаний нигде не было. Уехать? Но куда? Все заработанные ла эти годы немалые деньги вложены в акции завода, и на руках практически ничего не было.
Еще одно событие побуждало его к интенсивному поиску работы. Совсем недавно родилась дочь Таня. Брак был скоропалителен и неудачен. Супруги совершенно не понимали друг друга, и семья вскоре распалась. Дочь перешла на попечение сестры Ольги. По совету родных и друзей, Сикорский решается уехать во Францию, которая еще оставалась союзницей России. Он надеялся, что там сможет работать как авиаконструктор, а тем временем в России ситуация стабилизируется. А ситуация действительно была серьезной. Накатывалась волна репрессий против интеллигенции, и существовала реальная угроза ареста. Сикорского об этом уже по секрету предупреждали.
Итак, решение принято. Начались хлопоты по получению выездных документов. Поскольку имя Сикорского было известно, ему без особых затруднений удалось заручиться рекомендательными письмами, а в феврале
1918 г. на руках уже был заграничный паспорт. С несколькими сотнями английских фунтов, которые с трудом удалось раздобыть, он выехал в Мурманск.
Ранним мартовским утром 1918 г. Сикорский с грустью наблюдал, как в дымке скрываются берега России. Маленький английский пароход «Опорто» увозил его на чужбину. Не знал Игорь Иванович, не ведал, что видит он берега Родины в последний раз.
СУДЬБА «АВИА-БАЛТА»
В декабре 1917 г. все предприятия авиационной промышленности встали. Лишь в начале 1918 г. «Авиа-Балт» получил от Управления военно-воздушного флота (УВВФ) заказ на достройку самолетов из име-ющегося на заводе задела. Однако в условиях царившей в стране анархии и беспорядка выполнить его было не просто. Кадры разъехались, разбежались в поисках пропитания и более безопасных мест. Ходили слухи одни страшнее других. Границы были открыты. Старой армии не существовало, а созданная Красная Армия с выборными командирами и митингующим составом была пока не в состоянии выполнять свои функции. Любое сообщение о появлении вооруженных формирований в обозримой близости от Петрограда, будь то эстонское национальное ополчение, перешедшее Нарву, или финские отряды, лихорадило город. В апреле 1918 г. УВВФ приказало эвакуировать «Авиа-Балт» в Ярославль на авиационный завод С. С. Щетинина. Однако вскоре выяснилось, что распоряжением Красина завод отдан под производство сельхозоборудования. Часть имущества переправили в Фили, остальное вернулось в Петроград. В июне 1918 г. последовало указание эвакуироваться в Казань. В это время Правление объединенных петроградских заводов приказало закрыть «Авиа-Балт», в середине же июля Совнархоз Северного района распорядился сохранить имущество завода. В этой неразберихе завод, директором которого по-прежнему оставался В. И. Ярковский, ухитрялся все же достраивать самолеты. В УВВФ сохранились акты о сдаче в первой половине 1918 г. «Муромцев» (№ 239 - 242 и 245).
Авиационная промышленность России находилась в коматозном состоянии. Этому способствовали и роковые события июля 1918 г., когда в дни «красного террора» резко усилились репрессии против «контрреволюционеров». К ним один из ведущих идеологов правящей партии Н. И. Бухарин в своих трудах относил:* …
3) буржуазных предпринимателей-организаторов и директоров…
4) квалифицированную бюрократию - штатскую, военную и духовную;
5) техническую интеллигенцию и интеллигенцию вообще…
6) офицерство».
(В. Кардашов. Наши разногласия. Ленинградская панорама. 1990. № 2. С. 34 - 35; А. Смолин. У истоков красного террора. Ленинградская панорама. 1989. № 3. С. 25 - 28).
Пик репрессий пришелся на Петроград, где «красный террор» возглавлял Г. Зиновьев, призывавший рабочих расправляться с интеллигенцией «по-своему, прямо на улице». Были расстреляны тысячи интеллигентов-чиновников, адвокатов, инженеров, врачей, священников, офицеров, учителей, профессоров и просто дворян. В. И. Ярковский, неоднократно отказывавшийся от лестных предложений выехать за рубеж на престижную и хорошо оплачиваемую работу, в августе 1918 г. был арестован за «саботаж» и, несмотря на ходатайства многих видных деятелей культуры, науки и техники, был казнен в Петропавловской крепости. М. В. Шидловский с семьей пытался выехать в Финляндию. На границе он вместе со своим восемнадцатилетним сыном был расстрелян красногвардейцами. Погибли многие сподвижники И. И. Сикорского, отдавшие все свои силы созданию и прославлению российской авиации.
План Ю. М. Ларина, если не полностью, то во многом осуществлялся. Прекратилось строительство Центральной научно-технической лаборатории, многих лабораторий и других авиационных предприятий. В
1918 г. в Петрограде был закрыт авиационный завод В. В. Слюсаренко, в начале 1919 г. - заводы Д. П. Григоровича и А. А. Пороховщикова, а крупное предприятие Ф. Мельцера переведено на производство мебели. Наряду с херсонским «Авиагородком» прекратили существование все южные самолетостроительные заводы (кроме таганрогского), в том числе и такие крупные, как «Анатра». В Москве сгорел аэротехнический завод вместе с построенной там уникальной аэродинамической трубой.
Оставшиеся заводы влачили нищенское существование. За всю гражданскую войну «Авиа-Балт» не выпустил ни одной новой модели самолета. Там только собирали, да и то нерегулярно, оставшийся дореволюционный задел. К концу войны петроградская авиапромышленность, еще в недалеком прошлом одна из самых передовых в мире, представляла собой жалкое зрелище. В бывшей столице российской империи уцелело, да и то не полностью, только три завода: «Авиа-Балт», В. А. Лебедева и С. С. Щетинина. Остатки их в 1920 г. были объединены в Государственный авиазавод № 3 (впоследствии № 23). Он оказался пригоден только для серийного производства легкого учебного самолета У-1 (копия английского «Авро-504» образца 1914 г.) и впоследствии У-2.