Новая двухмоторная амфибия S-38 проектировалась так, чтобы ее характеристики были не хуже сухопутных самолетов таких же размеров и той же мощности двигателей. Главное внимание обращалось на обеспечение максимальной безопасности пассажиров. При этом ставка делалась на «амфибийность» и * многом ото р-ность». S-38 была одним из первых самолетов с избытком мощности, который давал возможность продолжать полет при отказе одного двигателя. Она имела ту же общую схему, компоновку и конструкцию, что и оправдавшая себя S-36. На этот раз места летчиков и пассажиров находились вне плоскости вращения винтов, что исключало психологический дискомфорт. Высокое расположение двигателей, топливных баков и органов управления снижало вероятность повреждений. Кроме того, размещение топливных баков в верхнем крыле обеспечивало бесперебойное питание двигателей, а малая протяженность бензопроводов повышала надежность их работы. Смешанная конструкция давала малый вес и не снижала прочность. При сборке, например, полностью исключалась сварка, и все соединения были на болтах. Это тоже повышало надежность конструкции.
При создании S-38 большое внимание уделялось и повышению комфорта пассажиров. Просторный и светлый салон был облицован панелями из красного или орехового дерева, потолок покрыт мягким звукопоглощающим материалом, на полу лежал ковер. В пассажирской кабине не было ни одного выступающего элемента силовой конструкции, все они плавно перетекали один в другой. Электрическое освещение давали красивые светильники. Приятной формы окна из небьющегося стекла обеспечивали прекрасный обзор. Удобные кресла с подлокотниками, кушетки, журнальные столики, шкафчики, а также наличие термосов и холодильников обеспечивали пассажирам S-3 amp; комфорт, сравнимый с прогулочными яхтами. В полете они могли читать газеты и журналы, разговаривать не повышая голоса, играть в бридж, курить и любоваться пейзажами, проплывающими внизу. Последнее было особенно приятно. Верхнее крыло защищало от прямых солнечных лучей. Кабина пилотов с двойным управлением отделялась от пассажирского салона раздвижными окнами. В передней части фюзеляжа располагались почтово-багажное отделение и отсек с необходимым морским набором: бронзовым якорем и линем.
Уникальная конструкция гидравлической системы выпуска и уборки шасси позволяла использовать стойки не только по их прямому назначению, но и в качестве домкратов для подъема и опускания самолета при загрузке и обслуживании. Стойки шасси могли выпускаться как одновременно, так и дифференциально, благодаря чему не только повышалась маневренность на воде, но и появлялась возможность Заваливать на бок амфибию при обслуживании ее на суше.
Машина получалась отличной, с хорошей перспективой ее использования. Была уверенность, что потенциальные заказчики по достоинству оценят новую амфибию, и поэтому для выигрыша во времени на заводе сразу заложили серию в десять машин. Первая S-38 была готова к началу июня 1928 г., а к концу месяца был выполнен первый полет. Испытания подтвердили - машина удалась. С полным взлетным весом в 4700 кг она набирала высоту 300 м менее чем за одну минуту; впервые в Америке могла продолжать горизонтальный полет на одном двигателе. Максимальная скорость составляла 210 км/ч. На крейсерской скорости 160 км/ч запаса топлива хватало на 6 ч полета. Самолет садился на сушу и на воду, легко маневрировал по акватории и на берегу, мог самостоятельно выползать по слипу или на пологий берег. Столь же легко «сбегал» и в воду. Пассажиры могли садиться в самолет и выходить из него даже в неподготовленных местах, что называется, не замочив ботинок.
S-38 опробовало много ведущих летчиков, военных и гражданских, в том числе и знаменитый Ч. Линдберг, ставший шеф-пилотом «Пан Америкен». У всех мнение было единым: это лучшая из известных машин такого класса.
Посыпались заказы- Первые десять S-38 были мгновенно проданы. Следующая партия в десять самолетов тоже разошлась очень быстро. Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах, в самых глухих местах вдали от баз. Концепции, заложенные, в конструкцию, полностью себя оправдали. S-38 получил репутацию самого безопасного морского самолета в мире. Отсюда и его страховка была самой низкой в мире по сравнению с другими самолетами, летавшими в тех же условиях. В рекламных буклетах авиакомпаний под красочными фотографиями амфибии бросались в глаза яркие строчки - «S-38 не превзойден по безопасности ни в воздухе, ни на земле, ни на воде». Заказчики особо отмечали кроме надежности конструкции и высокое качество производства на «русской фирме». Именно с этого времени при образовании новых предприятий в Америке лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. Так высоко ценились знания и опыт русского инженера-эмигранта. Авиакомпании, привлекая пассажиров, использовали лозунг - «На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете». Газеты писали, что S-38 «произвел переворот в авиации», что эти самолеты летали, приземлялись и приводнялись там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов». Базируясь на озере Мичиган, S-38 соединил центр Чикаго с пригородными аэропортами. Ряд крупных курортов стал применять амфибию для доставки отдыхающих прямо из центров крупных городов, многие фирмы использовали самолет в качестве административного. Спортсмены и путешественники забирались на нем в самые невероятные места Южной Америки и Африки. S-38 стала первой амфибией, которая пересекла Соединенные Штаты от океана до океана. Даже Белый Дом использовал эту машину.
Среди авиакомпаний, закупивших новую амфибию И. И. Сикорского, первое место по количеству приобретенных машин занимала «Пан Америкен». И вообще компания была неравнодушна к Сикорскому. Во многом на его самолетах она делала себе славу и деньги. Расширяя свою сферу деятельности, «Пан Америкен» задумала соединить на регулярных линиях США с Центральной и Южной Америкой. Уже в январе 1929 г. были открыты первые линии по Карибскому бассейну. Ежедневно S-38 авиакомпании стартовали с Флориды, увозя пассажиров и грузы через Мексиканский залив и Карибское море. Были налажены и регулярные почтовые перевозки. По признанию некоторых авиационных специалистов, после знаменитого перелета Линдберга через Атлантику «в авиации не было ничего более значительного, чем открытие в 1929 г. «Пан Америкен» Воздушной почтовой службы». Так на «русских крыльях» прирастало могущество зарубежных авиакомпаний.
Многие эмигранты верили, что а конце концов их труды и приобретенный вдали от Родины опыт не пропадут даром и когда-нибудь пойдут на пользу России. Эмигрантская пресса, отмечая заслуги И. И. Сикорского, писала: «Можно лишь пожелать нашему талантливому соотечественнику дальнейших успехов в его неутомимой деятельности на пользу будущей свободной и великой России».
Когда S-38 купило чилийское правительство, шеф-пилот компании Борис Сергиевский перегнал его своим ходом по неизведанному маршруту до Сантьяго. Дальность перелета составила более 17 тыс. км. Кстати о Сергиевском. Сделаем небольшое отступление, скажем несколько слов об этом незаурядном человеке. Борис Васильевич родился в 1888 г. в Царском Селе в семье гражданского инженера, хотя все его предки были известными военными и в больших чинах. Окончил Одесское реальное училище в 1906 г., строительный факультет КПИ в 1913 г. Еще будучи студентом, брал уроки управления аэропланом у Сергея Уточкина, старого знакомого по Одессе. Первый его самостоятельный вылет состоялся 16 марта 1912 г. Естественно, Сергиевский был знаком с Сикорским, поскольку их интересы тесно переплетались. В 1914 г. прапорщик запаса мобилизован в Курский пехотный полк. В действующей армии он был удостоен ряда наград, в том числе ордена Св. Георгия. Как известно, этот орден был учрежден Екатериной Великой и считался высшим знаком военного отличия. Внешне - скромный, покрытый белой эмалью золотой крест на муаровой ленточке. Им нельзя было награждать простым приказом, даже приказом императора. Каждый раз, когда рассматривался вопрос о награждении этим орденом, он выносился на рассмотрение Георгиевской Думы, созываемой при штабе армии. Личной храбрости было недостаточно для получения ордена. Нужны были еще доказательства, что действия храбреца положительно повлияли на удачный исход сражения. Тем немногим, кто имел счастье быть награжденным этим орденом, давались преимущества, льготы и привилегии, и вообще Георгиевский Кавалер на Руси был окружен почетом. Царь Николай И, будучи Верховным Главнокомандующим, был награжден этим орденом только в конце 1916 г. после большого и успешного наступления генерала Брусилова. Император ценил свой Георгий и не снимал его никогда. Так с ним на груди он и был расстрелян в 1918 г.