В марте 1916 г. Б. В. Сергиевский, пользуясь преимуществами Георгиевского Кавалера, по личной просьбе был откомандирован в 25-й авиаотряд и затем в октябре того же года в Севастопольскую авиашколу («Качу»), которую он успешно окончил в мае 1917 г., получив звание «военный летчик». Очень скоро пилот становится известным асом. По воздушным схваткам и победам Б. В. Сергиевский занимает четвертое место среди русских летчиков первой мировой войны, хотя в этом качестве воевал всего одно лето. После революции - белая армия, эмиграция, лишения. В конце концов он попадает к Сикорскому. Участвует как инженер-строитель в расчетах силовых элементов конструкций. В частности, значительная часть расчетов S-35 была выполнена именно им. Одновременно Сергиевский испытывает машины Сикорского и вскоре целиком отдается этой работе. По отзывам коллег, он был классным испытателем. Кстати, установил 18 мировых рекордов по классу амфибий и летающих лодок. В 1936 г. совместно с известным нам Г. А. Ботезатом создал компанию по производству вертолетов, но об этом ниже. Последние годы Б. В. Сергиевский занимался общественной работой в русских организациях, например, возглавлял ассоциацию Георгиевских Кавалеров, занимался благотворительной деятельностью. Судьбой ему было отпущено столько же лет жизни, как и его великому соотечественнику, с которым за океаном он вновь обрел крылья.
Однако вернемся к S-S8, которая успешно продавалась. Вскоре портфель заказов превышал физические возможности компании. Назревало расширение. «Сикорский Мэньюфекчуринг Корпорейшн» преобразовалась в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн» (Sikorsky Aviation Corporation). Президентом новой компании стал Арнольд Диккинсон. По рекомендации Сикорского в том же 1928 г. был куплен участок земли в Стратфорде недалеко от Бриджпорта (штат Коннектикут). Конструктор смотрел в будущее. Ведь рядом располагались аэродром и акватория. Теперь работы можно было вести широким фронтом.
Новый завод впитал все последние достижения техники. Появились просторные корпуса с современным оборудованием, светлые удобные для конструкторов залы, даже своя аэродинамическая труба. Производство было конвейерным. К весне 1929 г. завод полностью вошел в строй. Он стал лучшим в США заводом этого типа.
С открытием нового завода все семейство Сикорского перебралось в Стратфорд. Вместе с конструктором в Стратфорд переехало более ста русских. Среди них братья Глухаревы, Михаил и Сергей, - ведущие специалисты в техническом отделе, начальник испытательной лаборатории Михаил Бьювид, шеф службы после-продажного обслуживания Николай Соловьев, управляющий станочным парком Николай Кодров, начальник отдела экспериментальных разработок Борис Лабенский, директор завода Георгий Мейер и другие. Наконец-то для них наступили иные времена. Теперь можно бояться только за перспективу, но завтрашний день был обеспечен. Видимо, в честь этих перемен и по-строили они русскую православную церковь в Стратфорде, ставшем в некотором роде центром русской эмиграции.
Кое-кто считал успех компании случайным. Однако это не так. Успех имел солидную и прочную базу напряженного, самоотверженного, с полное самоотдачей труда, сплоченность маленького коллектива, безграничную веру в своего Главного конструктора.
Дела шли неплохо, даже прекрасно, и для многих было неожиданным решение руководства компании о присоединении к другой, более мощной. Однако руководство компании было вполне компетентным и достаточно прозорливым, если накануне великого кризиса, потрясшего весь капиталистический мир, «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн» 30 июня 1929 г. вошла в качестве филиала в мощнейшую «Юнайтед Эркрафт энд Транспорт Корпорейшн» (United Aircraft and Transport Corporation), интересы которой распространялись на производство самолетов, двигателей и воздушных винтов, а также на эксплуатацию авиалиний. Теперь для Сикорского отпала необходимость заниматься административной, хозяйственной и финансовой деятельностью, и он мог полностью посвятить себя творчеству. Это было большим благом. Ведь вокруг закрывались целые компании, резко увеличилась безработица, многие думали только о хлебе насущном.
В течение 1929 и 1930 гг. завод был полностью загружен производством S-38. Всего же выпущено 114 этих машин. 38 из них были куплены «Пан Америкен» и использовались в основном в Карибском бассейне, а также на Амазонке от Белема до Манауса. В 1929 г. увидела свет и «летающая яхта» - амфибия S-39. Этот самолет с одним двигателем в 300 л. с. и взлетным весом 1810 кг также имел успех. Было выпущено 23 машины.
РУССКИЕ КРЫЛЬЯ АМЕРИКИ.
^1итатель вправе задать вопрос по поводу претенциозного названия главы. Но мы сразу поспешим внести ясность. Не только Сикорский своим незаметным трудом, прямо не задаваясь этой целью, ковал славу Америки. Сделаем небольшое отступление, остановимся, оглянемся, отметим наиболее заметные фигуры русской эмиграции в авиационном мире.
Фирма Сикорского помогла подняться на ноги многим. Кроме упомянутой ранее россыпи русских самородков ряд ее сотрудников, таких, как А. А. Никольский, И. А. Сикорский, Н. Н. Александров, В. Н. Гарцев, стали впоследствии профессорами крупнейших американских вузов. Но не только Сикорский притягивал и объединял таланты. В Америке существовало еще несколько русских «гнезд» и «гнездышек». Среди них самой заметной была фирма «Северский Эркрафт Корпорейшн». Ее создатель - Александр Николаевич Прокофьев-Северский - тоже человек удивительной судьбы. Его отец, известный петербургский артист Н. П. Прокофьев-Северский, увлекся небом и, закончив летную школу, в годы войны летал на «Муромцах». Сын Александр после Морского кадетского корпуса устремился за отцом и в 1915 г. уже летал морским летчиком. Но ему сразу же не повезло. В одном из боевых вылетов над Рижским заливом в его летающую лодку попал снаряд - молодому пилоту взрывом оторвало ногу ниже колена. Лодку удалось посадить, быстро была оказана врачебная помощь, но медицина оказалась бессильной вернуть летчику небо. В 21 год остаться без мечты, без единственной любви - это было выше его сил, и молодой офицер невозможное сделал возможным - на протезе вернулся в строй. И не просто в строй, а в истребительную авиацию. Всего он сделал 57 боевых вылетов и сбил 13 вражеских машин. Капитан Флота Российского Северский имел много наград, но самыми дорогими для него были орден Св. Георгия IV степени и Золотое оружие.
В начале 1918 г. А. Н. Северский был направлен в США помощником военно-морского атташе и после всех печальных событий гражданской войны в Россию уже не вернулся. За океаном он получил диплом инженера и с головой окунулся в конструкторскую и изобретательскую деятельность, не забывая при этом и летную практику. Ему принадлежат многочисленные патенты в различных областях авиационной техники, включая исключительно удачный автоматический бомбовый прицел, устройство для дозаправки в воздухе, свободнонесущее крыло с работающей обшивкой, зависающие щелевые закрылки и др. Мировая известность к нему пришла в 30-е годы, когда на построенных Северским легких самолетах был установлен ряд мировых рекордов скорости и дальности полета. Некоторые из них он выполнял сам. В 1935 г. командование американской военной авиации выбрало цельнометаллический моноплан Северского в качестве базового учебного самолета. Затем последовали удачные истребители Р-35, Р-43 и другие, поступившие на вооружение армии США. Они поставлялись и в другие страны, в том числе в качестве образцов и в СССР. Все эти самолеты разрабатывались и серийно выпускались на созданной в 1931 г. уже упомянутой фирме «Северский Эркрафт Корпорейшн».
В 1939 г. Северский покинул фирму, и его дело продолжил ближайший сподвижник, также бывший русский офицер Александр Михайлович Картвели (Картвелов), главный конструктор фирмы. Они были земляками дважды, поскольку оба родились в Тбилиси, только Картвели был на два года моложе (родился в 1896 г.). Под руководством Картвели на базе упомянутого Р-43 фирмой, которая с 1939 г. носила уже название «Рипаблик Авиэйшн Корпорейшн», был создан один из лучших истребителей второй мировой войны Р-47 «Тендерболт», поставлявшийся, кстати, по ленд-лизу и в СССР. Среди созданных после войны машин были такие известные, как F-84 «Тендерджет», F-84 «Тендерст-рейк» (со стреловидным крылом), F-105 «Тендерчиф» и тяжелый самолет «Рейнбоу». Завершая отступление об А. Н. Северском, об этом незаурядном человеке, можно отметить, что он был также автором ряда трудов по использованию военной авиации. В частности, он разработал теорию стратегических бомбардировок и во время второй мировой войны был консультантом начальника штаба ВВС США, а затем преподавателем Военно-воздушной академии.