В 1928 г. Уго Юнкерс предложил интересный проект самолета, который в плане напоминал «летающее крыло». Крыло действительно было гигантским - размах 44 м, ширина в корневой части - 10 м, высота - 1,7 м. Машина имела взлетный вес 24 т. Четыре двигателя по 800 л. с. элегантно вписывались в крыло. Причем, как это имело место и на других машинах Юнкерса, для компенсации разворачивающего момента в случае отказа крайних двигателей их векторы тяги были отклонены во внешние стороны. Первый полет G-38 состоялся 6 ноября 1929 г., и в следующем году он передан для эксплуатации в Люфтганзу. Для того времени машина имела приличные характеристики и могла перевозить 34 пассажира. 30 располагались в фюзеляже, а 4 (по 2) в каютах в корневой части крыла, передняя кромка ко- | торого имела остекление по размерам кают. Второй экземпляр G-38 был передан в Люфтганзу в сентябре 1931 г. Этот самолет имел уже двухэтажный пассажирский салон. Обе машины использовались на европейских линиях. Было построено только эти два экземпляра. Один погиб в катастрофе, второй «дожил» до второй мировой войны и сгорел во время бомбардировки афинского аэропорта.
Одним из самых удивительных проектов начала 20-х годов был итальянский «Капрони-60» - проект девятиплана, точнее говоря, тройного тандема трипланов. Восемь двигателей развивали 3200 л." с, взлетный вес составлял 26 т, длина фюзеляжа - 23,5 м. Самолет предназначался для перевозки 100 пассажиров. Для того времени это была фантастика. После ряда испытаний по разгонным характеристикам 4 марта 1921 г. был назначен первый полет. Под управлением Семпри-ни, шеф-пилота фирмы, лодка, оставляя мощный бурун на озере Сесто Календе, после долгого разбега оторвалась от воды и стала медленно уходить вверх. Однако на высоте примерно 16 м машина вдруг накренилась и, несмотря на отчаянные усилия пилота, в пикировании устремилась к воде. Удар - и гигант переломился пополам- К счастью, Семприни отделался только ушибами. В конце концов Са-60 отремонтировали и уже готовились ко второй серии испытаний, но случился пожар, который покончил с последними надеждами конструктора.
Как мы видим, на рубеже 20-30-х годов во всех странах отсутствие опыта, большой риск в новом деле, дороговизна производства и малая эксплуатационная рентабельность (или даже нерентабельность), невысокий уровень безопасности тормозили создание тяжелых пассажирских машин с дальностью беспосадочного полета более 1 тыс. км. Строились обычно один-два опытных экземпляра, часто по соображениям престижа, но они, как правило, не имели практического применения, не поступали в длительную эксплуатацию на регулярные линии. К 1931 г. ни одна страна в мире не располагала пассажирским самолетом, способным перевозить на регулярных линиях до 40 человек на расстояние в несколько сот километров и более 20 пассажиров на 1500 км. Исключением опять стали машины Сикорского.
ЛЕТАЮЩИЕ КЛИПЕРЫ
Успешный опыт эксплуатации S-38 и возрастающие потребности воздушных перевозок, с которыми уже не справлялся имеющийся парк компании, сделали возможным заказ со стороны «Пан Америкен Эйруэйз» на постройку большого транспортного самолета, какого еще не знала Америка. Перевозки росли, и «Пан Америкен» решила, что наступило время для многоместных комфортабельных самолетов. Это была крупнейшая в мире авиационная компания, точнее говоря, международная авиационная транспортная система. Самолеты компании в середине 30-х годов уже летали во все страны Центральной и Южной Америки (за исключением Боливии и Парагвая). «Пан Америкен» имела несколько дочерних компаний в странах этого континента, располагала своими оборудованными аэропортами и гидропортами. За год перевозила до полумиллиона пассажиров. То, что такая мощная компания остановила свой выбор на конструкторском бюро Сикорского, красноречиво говорит об авторитете создателя надежных, удобных в эксплуатации и рентабельных машин.
Заказчик хотел получить гигантскую амфибию, способную перевозить не менее 40 пассажиров. Этот престижный и ответственный заказ не выполнить было никак нельзя. Под основные технические требования можно было бы построить машину с прекрасными аэродинамическими формами, которая бы покоряла с первого взгляда своим изяществом, однако Сикорский мыслил трезво. Дело совершенно новое, на пути неизбежно возникает масса проблем, и тогда они не уложатся в жесткие сроки. Поэтому конструктор решил за основу S-40 взять отработанную конструкцию S-38. Эта машина имела прекрасные взлетно-посадочные, пилотажные, эксплуатационные характеристики и высокую степень надежности. Создание же на этой базе 17-тснной амфибии вынуждало и так вносить в конструкцию много нового, значительно отходить от традиционных решений, что само по себе уже представляло большой риск.
Постройка воздушного корабля захватила весь коллектив. Кроме расчетов на основе уже имевшегося опыта создания амфибий, Сикорский старался получить максимум новых экспериментальных данных. Так, например, продувка одних моделей в аэродинамической трубе заняла более 300 ч. Постепенно самолет обретал свои формы. S-40, хотя внешне и походил на S-38, был монопланом. Четыре двигателя по 575 л. с. (затем по 660 л. с.) устанавливались под крылом. Ранней весной 1931 г. постройка была закончена, и, как только акватория очистилась ото льда, начались летные испытания. Их проводил Борис Сергиевский. Испытания подтвердили расчетные данные: самолет мог перевозить 40 пассажиров на расстояние 800 км на крейсерской скорости 185 км/ч, а с 24 пассажирами радиус действия увеличивался до 1500 км. Максимальная скорость машины составляла 210 км/ч. Кроме того, амфибия могла набирать высоту 2000 м на трех двигателях, а на двух - держать высоту 600 м. В целом самолет показал весьма неплохие характеристики.
В пассажирском варианте экипаж самолета состоял из 5 человек - командир, второй пилот, инженер, радист и стюард. Учитывая, что эксплуатация S-40 предполагалась на неосвоенных и длительных маршрутах над водой и труднодоступными местами, самолет снабжался спасательными средствами, неприкосновенным запасом пищи и веды.
Условия для пассажиров - полный комфорт. В каютах широкие, удобные кресла, приятный декор, низкий уровень шумов (двигатели на верхнерасположенном крыле, применение звукопоглощающих материалов), ровное и мягкое освещение, индивидуальная подсветка для чтения и другие мелкие, но тем не менее ощутимые удобства. Пассажир, например, мог кнопкой вызвать к себе стюарда. На борту имелся буфет и курительная комната. У стюарда на кухне плита и холодильник. В полете пассажирам подавались горячее питание и прохладительные напитки. В целом уровень комфорта в воздухе по тем временам был просто великолепным.