Купленные S-43 с успехом использовал Севморпуть. Эти самолеты также участвовали в поисках пропавшего экипажа Леваневского при его попытке перелететь в Америку через Северный полюс. Летавший на S-43 известный полярный летчик А. Н. Грацианский высоко отзывался о летно-технических характеристиках амфибии. Этот самолет даже снимался в известном фильме «Волга-Волга», где по замыслу его создателей должен был служить символом успешного развития советской авиации. Амфибии использовались по всему миру от Арктики до Антарктики. Сбылось предвидение И. И. Сикорского о широком применении авиации в освоении просторов планеты.
S-44 - четырехмоторная летающая лодка со свободнонесущим крылом. Первый полет ее состоялся 13 августа 1937 г. Самолет, создававшийся для конкурса и получивший название с Летающий дредноут», был приобретен ВМС США и эксплуатировался как экспериментальный патрульный бомбардировщик. Делая S-44 для военного ведомства, Сикорский уже, видимо, тогда начал сомневаться в перспективности использования пассажирских летающих лодок на линиях большой протяженности.
На конкурсе фирма Сикорского проиграла «Консолидейтед Эркрафт», и ВМС сделали заказ на производство летающих лодок «Коронадо». S-44 так и остался в одном экземпляре. Это был для Сикорсксго первый звонок, знаменующий конец одного и начало другого этапа удивительной судьбы. А пока между ними возник небольшой и малоприятный антракт.
КОРОТКИЙ ЗОЛОТОЙ ВЕК
Все десятилетие 30-х - время бурного, кипящего развития авиации. Уже в 1934 г. был пройден рубеж скорости в 700 км/ч. Это сделал итальянский гидросамолет «Маччи-Кастольди-72». В том же году рекорд дальности по замкнутому маршруту составил 12411 км (наш АНТ-25). В воздухе он пробыл 75 часов. А в 1937 г. на этой же машине установлен абсолютный мировой рекорд на открытую дальность - 10075 км (Москва - Сан-Джасинто). Правда, это были экспериментальные машины, специально построенные для рекордов. У пассажирских же машин результаты были скромнее, да и задачи перед ними стояли другие. Сравнивать эти категории так же сложно, как арабского скакуна и владимирского тяжеловоза. Тем не менее рекордные машины очерчивали границы возможного, так сказать, область самолетного бытия. Взглянем на развитие мировой тяжелой авиации гражданского применения на момент появления S-42 и немного далее, от-метим наиболее интересные машины, особенно летающие лодки. Это поможет определить место Сикорского в иерархии авиационных шедевров, однако надо помнить, что каждому из них в истории отведено строго свое время.
Главный европейский конкурент И. И. Сикорского - знаменитая британская фирма Шорт оказалась в середине 30-х годов перед задачей оснащения воздушного флота Ее Величества полноценным трансатлантическим «летающим клипером», который был бы на океанских маршрутах не хуже S-42. Отказавшись от схемы биплана, Шорт предпочла хорошо себя зарекомендовавшую на лодках Сикорского и Дорнье схему моноплана-высокоплана. Опробовав ее на экспериментальной маленькой лодке Шорт S-22, фирма в 1936 г. построила восемнадцатитонную пассажирскую летающую лодку Шорт S-23 «Эмпайр». При пяти членах экипажа она могла перевозить на протяженных трассах от 16 до 24 пассажиров и при этом развивать скорость до 320 км/ч. Лодка оказалась очень удачной, и ее компоновка стала классической в морском самолетостроении. Всего было построено более тридцати Шорт S-23. Они широко использовались во всех частях света. Именно эти лодки открыли в 1937 г. вместе с S-42B пассажирские перевозки через Атлантику. С 1938 г. фирма начала выпускать 24-тонные модификации «Эмпайров» под обозначением Шорт S-30 и S-33. Всего их было построено десять экземпляров. Некоторые даже оснащались системой дозаправки в воздухе. С того же года началось и серийное производство 34-тонных Шорт S-26, способных перевозить до 38 пассажиров. До начала войны успели построить пять таких машин. Пассажирский вариант знаменитой дальней патрульной летающей лодки Шорт S-25 «Сандерленд» был начат в производстве после войны и получил название «Сандрингхэм». Он мог перевозить до 45 пассажиров. Выпущенные в количестве 33 экземпляров эти лодки эксплуатировались до 60-х годов. В конце 40-х годов фирма Шорт завершила производство трансокеанских авиалайнеров выпуском для ряда авиакомпаний дюжины 36-тонных S-45 «Солент».
Третьей авиационной державой, активно участвовавшей в создании трансокеанских тяжелых морских самолетов, была Франция. Интерес к их разработке постоянно подогревался правительством, которое регулярно устраивало конкурсы. Правда, первые трансокеанские четырехмоторные лодки Франции предназначались только для почтовых перевозок на Южной Атлантике по трассе Дакар - Наталь. Опытные четырехмоторные летающие лодки строились в 30-е годы фирмами «Потез», «Луар», «Блерио», «Каме», но наибольшего успеха добились «Латекоер» и «ЛеО» (Льоре э Оливье). Первая из этой пары в 1931 г. создала 25-тонную лодку Лате-300, способную перевозить до тонны полезного груза, но только в 1934 г. выпустила ее на южную трансатлантическую линию. В 1936 г. эта лодка без вести пропала во время своего 24-го перелета. Ее конкурент 22-тонный Бле-рио-5190 «Сантос Дюмон» выполнил за 1934-1935 гг. только 22 полета. Вскоре на эти линии вышли три усовершенствованные Лате-301.
Фирма «ЛеО» создала в 1935 г. Н-27, послужившую прототипом для пяти, построенных в 1937-1938 гг, 19-тонных трансатлантических почтовых лодок Н-47. Они были самыми скоростными летающими лодками в мире (до 360 км/ч). Перед войной «ЛеО» выпустила еще шесть Н-246, перевозивших до 26 пассажиров на грассе Марсель-Алжир. В отличие от всех ранее отмеченных (кроме Блерио-5190) французских лодок, имевших классическую схему Дорнье (четыре двигателя в двух тандемах), для Н-246 была выбрана компоновка Сикорского - четыре двигателя в ряд на крыле, расположенном на пилоне. Первую французскую трансатлантическую пассажирскую лодку построила в 1935 г. фирма «Латекоер». Эта шестимоторная двухпалубная тодка Лате-521 со взлетным весом 38 т, рассчитанная на перевозку 30 пассажиров через Атлантику или 70 на «средиземноморских трассах, после длительной доводки поступила в опытную эксплуатацию на трансатлантическую линию только в 1938 г. В следующем году появилась ее усовершенствованная, более тяжелая модификация Лате-522. В 1940 г. ожидался выпуск новых гигантских шестимоторных двухпалубных трансокеанских лодок-авиалайнеров, заказанных французским правительством фирмам «Латекоер», «ЛеО» и «Потез-Камс», однако война спутала все планы. После войны по ряду обьективных причин в эксплуатацию над Атлантикой поступило только три из десяти построенных 80-тонных гигантов серии Лате-63, вмещавших до ста пассажиров. ЛеО Н-49 и Потез-Камс-161 остались в опытных экземплярах.
В 1933 г. в Гамбурге специально для постройки многомоторных самолетов, и в первую очередь морских, была основана авиационная фирма «Блом и Фосс». Через два года был облетан первенец На-139 со взлетным весом 17,5 т, а в 1937-1939 гг. на североатлантическую почтовую трассу Люфтганзы уже поступили три таких машины. На-139 представлял собой четырехмоторный «сухопутный» самолет, поставленный на два поплавка. Следующий BV-222, предназначавшийся для трансатлантической пассажирской линии Берлин-Нью-Йорк, был построен в 1941 г. уже по ставшей классической для морских авиалайнеров компоновке Сикорского: высокоплан с рядными по крылу силовыми установками. Летающая лодка имела шесть двигателей, взлетный вес ее достигал 50 тонн. Всего было выпущено 12 машин. Еще более крупную шестимо-торную летающую лодку BV-238 со взлетным весом 94 т, предназначавшуюся первоначально для трансатлантических линий Люфтганзы, фирма выпустила 1943 г. Все прочие проекты «Блом и Фосс», в том числе и гигантской лодки BV-P-200, весом в 210 т, осуществлены не были.
« Патриарх» морского самолетостроения германская фирма Дорнье построила для Люфтганзы в 1938- 1939 гг. три почтовые летающие лодки Do-26. Это были самые элегантные лодки в мире. Они имели классическую схему Дорнье - высокоплан с четырмя двигателями в двух тандемах и весили по 20 т. Начавшаяс война прервала постройку гигантской трансатлантической пассажирской восьмимоторной лодки Do-214 со взлетным весом 145 т.