В начале 1944 г. S-47 впервые был применен для спасения человеческих жизней. Вблизи Санди Хук недалеко от Нью-Йорка 3 января взорвался эсминец американского флота «Тэрнер». Были большие жертвы. Пожар удалось потушить, но на борту оказалось много раненых и обожженных. Часть из них находилась в шоковом состоянии. Необходимо было срочно доставить из городского госпиталя кровяную плазму. Однако погодные условия осложнили ее доставку. Слепящий снежный шторм парализовал движение в нью-йоркской гавани. Плавающий лед мешал кораблям. Доставка на корабле заняла бы много времени. Самолет также использовать было нельзя. Командование решило по тревоге поднять вертолет. Около Бруклина располагалась авиационная база береговой охраны, на которой находилось несколько К-4. По получении приказа командир этой группы Ф. Эриксон вылетел с базы и приземлился во дворе госпиталя. Там его уже ждали. Он забрал плазму и через 14 мин был уже в Санди Хук. Раненые моряки были спасены. Вертолет продемонстрировал свои возможности и сделал то, что для других транспортных средств было непосильно.
ВЕРТОЛЕТЫ В БОЕВЫХ УСЛОВИЯХ
В настоящее время вертолеты широко используются в военных целях. Распространено мнение, что винтокрылые летательные аппараты как средство вооруженной борьбы получили признание только после войны в Корее. Однако это не совсем так. Первые предложения о применении вертолетов для военных целей - бомбометания, разведки, наблюдения и даже вывозки с поля боя - появились еще в XIX веке. В начале XX века теоретики зарождавшейся военной авиации стали отмечать вертолеты как возможную составную часть будущих воздушных флотов. Однако результаты, достигнутые к тому времени вертолетами, значительно уступали успехам других летательных аппаратов. Самолеты и аэростаты доказали свою работоспособность и были приняты на вооружение, вертолеты же пока могли только подпрыгивать в воздух. Поэтому военные ведомства не спешили выделять средства на создание винтокрылых аппаратов, старались выявить области применения, где вертолеты окажутся эффективнее других летательных аппаратов. Потребность в такой замене уже появилась в годы первой мировой войны. Например, появилась идея замены недостаточно живучих аэростатов «привязными» вертолетами. Наибольшую активность в реализации проявили военные Австро-Венгрии. Под руководством С. Петроци, Т. Карман и В. Цуровец построили в начале 1918 г. два вертолета разных схем. Один из них (без летчика на борту) совершил около 80 подъемов в воздух на высоту до 50 м.
В годы первой мировой войны и после ее окончания последовала разработка еще ряда вертолетов, финансировавшаяся военными ведомствами некоторых стран. Однако уровень науки и техники вплоть до середины 30-х годов еще не мог обеспечить создание работоспособного вертолета. В то же время он был достаточен для другого типа винтокрылых летательных аппаратов - автожира. В1930 г. сначала в Великобритании, а затем в США началось серийное производство автожиров. Теперь стало реально определить практические возможности винтокрылых аппаратов. Военные не замедлили этим воспользоваться.
Наибольшего размаха достигли испытания автожиров в вооруженных силах США, которые в 1931 г. приобрели несколько аппаратов Питкерна и Келлета. Предполагалось использовать автожиры в армии для разведки, корректировки, связи, аэрофотографии и снабжения частей, а на флоте для поиска подводных лодок, охраны морских конвоев, патрульной и спасательной службы. 23 сентября 1931 г. автожир Питкерна PC А-2 (военное обозначение ХОР-1), который выпускался при непосредственном участии Хуана де ла
Сьерва, впервые продемонстрировал посадку и взлет с палубы авианосца. Перспективы применения автожиров в военном деле существенно возросли в 1933 г., когда Хуан де ла Сьерва ввел в конструкцию непосредственное управление втулкой ротора. Это значительно повысило пилотажные характеристики и позволило обойтись без крыла, благодаря чему улучшились весовая отдача, обзор и компактность автожира. Применение в 1933 г. автожиров на военных маневрах в Великобритании заставило военных во многих странах пересмотреть свое скептическое отношение к применению винтокрылой техники. Тем не менее в большинстве государств на спешили принимать автожиры на вооружение. Американцы ограничились их закупкой только для создания учебного центра. Немцы предпочли принять на вооружение в качестве связного не автожир, а легкий самолет с большой механизацией крыла (Физлер Fi-156 «Шторх»). В Великобритании военные выделили средства не на расширение имевшегося парка автожиров с непосредственным управлением, а на постройку пяти автожиров С-40 нового поколения с так называемым «прыжковым» стартом. Они успешно эксплуатировались в качестве связных в Британском экспедиционном корпусе во Франции, но были потеряны в 1940 г. при эвакуации в Дюнкерке. Оставшиеся в Англии автожиры С-30 были мобилизованы для применения в калибровке локаторов. Сформированный для этой цели Отдельный автожирный эскадрон, имевший 15 С-30, просуществовал до конца войны.
Франция была единственной страной, вступившей во вторую мировую войну, которая имела большой парк военных автожиров. Хотя предполагалось сформировать 46 автожирных наблюдательных отрядов по три машины в каждом, однако к началу войны в войсках было только 52 автожира LeO С-30 и еще 8 на флоте. Автожиры, применявшиеся до конца мая 1940 г., не сыграли заметной роли в боевых действиях, за исключением двух флотских эскадр по 8 - 10 автожиров, эффективно использовавших свои аппараты для патрулирования над Ла-Маншем. Из других стран автожиры во второй мировой войне эпизодически использовали СССР и Япония. Автожирная корректировочная эскадрилья из пяти аппаратов А-7-3А применялась совет-
кими войсками в Смоленском сражении (правда, преимущественно для разбрасывания листовок). Японцы начиная с 1941 г. пытались применить для борьбы с подводными лодками несколько автожиров КА-1 созданных фирмой «Каяба» по американским образцам.
Таким образом, первый работоспособный тип винтокрылого летательного аппарата автожир, несмотря на все возлагавшиеся на него надежды, не получил мирового распространения в вооруженных силах и не сыграл заметной роли в военных действиях начала второй мировой войны. Однако опыт его эксплуатации позволил разработать широкую гамму перспективных областей применения вертикально взлетающих аппаратов, и к тому времени, когда создание работоспособного вертолета стало возможным, военные уже имели четкую картину использования винтокрылых летательных аппаратов.
Первый серийный вертолет был немецкий «Фокке-Ангелис» Fa-223. Этот вертолет со взлетным весом до 4300 кг был запущен в производство в начале 1942 г. сразу серией в 400 экземпляров в пяти вариантах: транспортном, противолодочном, поисково-спасательном, разведывательном и учебном. Однако из-за постоянных бомбежек союзниками немецких заводов удалось построить только 14 вертолетов. Вертолеты Fa-223 достаточно активно использовались германскими вооруженными силами для срочной перевозки грузов, в том числе и на внешней подвеске, когда перевозка другими средствами была затруднена (например, части ракет V-2), срочной доставки штабных офицеров, разведки, вывозки раненых и сбитых летчиков из неприятельского тыла. В годы войны фирмой «Фокке Ангелис» были также созданы одноместный буксируемый планер-автожир для базирования на подводных лодках Fa-ЗЗО - «летающий перископ» (построено около 200 экземпляров) и десантный планер-автожир Fa-225, начата постройка одноместного вертолета Fa-336 для подводных лодок и вертолета-крана Fa-284 груоподъемностью 6,5 тонн. Кроме Fa-223 в Германии в 1942 г. началось серийное производство легкого вертолета «Флаттнер» F1-282 в двух вариантах: палубный и наземного базирования. Из планировавшихся 1000 машин удалось построить по тем же причинам только 24.