Оборудованный системой принудительного притяга при посадке на палубу, F1-282 начал эксплуатироваться на кораблях уже с 1942 г. Он использовался для поиска подводных лодок и спасения на воде. Сухопутный вариант, предназначавшийся для сопровождения танковых частей, прокладки телефонных проводов и корректировки артогня, доказал свою выживаемость и малую уязвимость. Он отличился весной 1944 г. в учебном бою с истребителями Me-109 и FW-190, а затем в 1945 г. в реальных боевых действиях в Померании и под Берлином.
Теперь мы видим, как только немецкие конструкторы оказались способны создать годные для практического применения вертолеты, вооруженные силы Германии, не мешкая, сразу нашли для них широкую область применения. Только своевременное уничтожение заводов-изготовителей союзной авиацией предотвратило массовое появление немецких вертолетов на фронтах второй мировой войны. Применение же германскими вооруженными силами имеющихся вертолетов носило разрозненный характер, и хотя оно порой было достаточно эффективно, существенную роль в боевых действиях сыграть не могло. Из всех стран мира массовое серийное производство вертолетов удалось наладить в начале 1943 г. только США, и это были вертолеты Сикорского.
В 1944 г. началось их применение непосредственно в боевых действиях. В это время англо-американские войска вели тяжелые бои с японцами в Юго-Восточной Азии, в частности в Бирме. Характер местности и природные условия севера Бирмы и востока Индии наложили отпечаток на ведение военных действий. Горы, джунгли, неразвитая сеть дорог не позволяли иметь сплошную линию фронта. Война носила очаговый характер. Для удержания инициативы союзниками были созданы специальные ударные подразделения «джангл файтерз», сражавшиеся в глубоком тылу у японцев. Командос, базируясь на созданных в джунглях секретных опорных пунктах, совершали нападения на японские гарнизоны, транспортные коммуникации. Снабжение этих опорных пунктов боеприпасами и снаряжением, а также вывозку больных и раненых обеспечивала Первая авиационная группа, входившая в состав американских военно-воздушных сил. Днем, а большей частью ночью десятки самолетов, уклоняясь от атак японских истребителей, на предельно малой высоте скрытно прилетали на базы. Для этого использовались в первую очередь маленькие самолеты, способные взлетать и садиться на ограниченные площадки. За свой вид и способ действия они носили название «кузнечиков». Однако в некоторые места даже «кузнечики» попасть не могли.
Боевые действия командос были столь эффективны, что высшее командование готово было выполнить любую их просьбу. Однако, когда командир авиагруппы полковник Ф. Кок ран и его заместитель полковник Дж. Алисой попросили достать столь подходящий для действий в особых условиях вертолет, об испытаниях которого им было уже известно, генералы только развели руками. Надежд на получение нового опытного, еще не получившего официального признания вида авиационной техники, к тому же выпущенного в ограниченном числе экземпляров, практически не было. Помогла Москва.
Так уж получилось, что полковник Алисон направился в Москву с миссией связи. Там он познакомился с советником и близким другом президента Рузвельта Г. Гопкинсом. Полковник не растерялся, и вскоре на большом верху за него замолвили словечко. В результате авиагруппа получила четыре YR-4B. В марте 1944 г. в восточной Индии появились первые летчики, обученные пилотированию вертолетов. Вслед за ними прибыли и невиданные аппараты. Они перевозились на четырехмоторных транспортных самолетах «Дуглас» С 54 (DC-4) прямо из Райт Филд. Перелет через Атлантику, Африку и Ближний Восток занимал чуть больше трех дней. «Как же они ухитрились достать эти штуковины?», - недоумевали генералы. - Видно, и впрямь «береты» все могут».
Командование первой авиагруппой не спешило применять новую технику в боевых условиях. Оно прекрасно сознавало ответственность. Вертолетчики со своими аппаратами располагались на тыловой базе, вызывая любопытство и скептические усмешки бывалых воздушных волков. Наконец случай представился. Первый вылет в боевых условиях было поручено вполнить лейтенанту Картеру Харману. Ему нужно было перелететь в Таро на севере Бирмы, т. е. пройти около 1000 км над территорией, большей частью занятой противником. Перед вылетом пилоту вручили предписание добраться до секретной базы под кодовым названием «Абердин» для выполнения одного сверхсрочного задания. Подробности он получит на месте лично от полковника Кокрана. Харман догадывался, что, по-видимому, ему придется кого-то вывозить, и поэтому он приказал механикам соорудить сбоку машины ложемент и установить на него носилки. Кроме того, учитывая опыт других пилотов, Карман запасся канистрами с бензином. Его YR-4B ранее использовался как тренировочный, и дальность вертолета была небольшой, соизмеримой с расстояниями между промежуточными аэродромами, на которых, впрочем, бензина тоже могло не быть.
Первым был Димапур. Он переходил из рук в руки, и не было точно известно, свои там или японцы. Харман взлетел и постепенно набрал 2 тыс. м. Курс на север. Пилот шел по узкоколейке. Хоть она частенько пропадала в туннелях, это был прекрасный ориентир. На компас надежды не было. Из-за находящихся в кабине канистр он показывал неправильно. Вскоре показался Димапур. Пилот на всякий случай снизился. На этой высоте его не сразу заметят, и, кроме того, в случае опасности будет возможность «кубарем» нырнуть в джунгли и на время укрыться. Ведь вертолет был совершенно беззащитен. Но все обошлось. Так он в ожидании появления японских истребителей, меняя высоту и иногда курс, благополучно добрался до Таро. Харман уже предвкушал отдых на несколько дней, но из «Абердина» полковник Кокран прислал радиограмму: «Срочно пришлите аппарат для взбивания яиц». Пилота покоробило такое сравнение. Утешало, что по крайней мере оно было образное. Но делать нечего. Надо готовиться к полету. По расчетам, топливного бака явно не хватало. Для заправки из канистр нужно было искать подходящее место для посадки, но вокруг японцы. Что делать? Харман обратился к местным летчикам. Те показали на карте высохшее озеро в поперечнике 15 км и ровное как стол. Они утешали вертолетчика: мол, японцы неожиданно появиться не могут, а как начнут стрелять, так он и узнает о их приближении. Однако Хармана такая перспектива не устраивала. Механики за ночь приспособили у него над головой топливный бак от самолета L-5 и теперь Харман мог в полете добавлять бензин в свой основной.
Утром 23 апреля 1944 г. пилот благополучно добрался до «Абердина» - небольшой посадочной площадки, на которой находилось несколько легких самолетов, укрытых маскировочными сетями. Полковник Кокран был чрезвычайно любезен. Он осведомился, приятен ли был полет, утомился ли гость, и, услышав бодрый ответ, тут же предложил дельце. Нужно было слетать за 50 км и оттуда перебросить четырех человек в назначенное место. Дело было в том, что в джунглях из-за отказа двигателя потерпел аварию один из «кузнечиков», на борту которого находилось трое «джангл файтеров» - двое раненых и один больной малярией. Ни одной подходящей площадки для самолета вблизи них не было. По ночам попавшим в беду сбрасывали продовольствие. Ничем другим помочь не могли. Вот почему полковник так торопил Хармана. Летчики «кузнечиков» с «Абердина» уже хорошо обследовали местность предстоящей операции и недалеко от несчастных обнаружили и небольшое рисовое поле. Туда с большим трудом и перебралась группа, которую уже уведомили о предстоящем прибытии невиданного аппарата.
В пути Хармана японцы не беспокоили. Встретился только свой истребитель Р 40 Качнув крылом, он пронесся мимо. По тому, как лихо и непринужденно пилот «козырнул» вертолету, можно было подумать, что на этих воздушных дорогах он приветствует своего старого приятеля на этой «вертушке» каждый день.
Когда Харман приземлился в условленном месте, первый раненый, которого поднесли к вертолету, сделал пилоту комплимент: «Старина, а ты похож на ангела!» Действительно, другим путем спасти этих раненых было невозможно.
Посте первого удачного применения вертолета был проведен еше ряд подобных операций. Однажды Харман даже поставил своеобразный рекорд, подняв сразу двух раненых. Одного поместили на носилки, второго «прилепили» к другому борту вертолета. Всего было перевезено 18 человек. За свои полеты Харман был награжден высшей авиационной наградой США - крестом «За выдающиеся летные заслуги».