Для завоевания рынка в борьбе с конкурентами И.И. Сикорским в феврале 1946 г. был построен S-51. Созданный на базе S-48 этот послевоенный вертолет отличался от предшественника более мощным двигателем и увеличенным объемом кабины, вмещавшей вместо двух человек четырех. Это позволило существенно расширить области применения вертолета.
Успешная разработка S-51 была во многом обязана опыту, накопленному при создании предшествующих вертолетов и утилизации ряда агрегатов, частей и деталей S-48. Благодаря этому опыту разработанная, например, методика позволяла отстраиваться от резонансов, снижать уровень вибраций. Стало возможным провести усталостные испытания лопастей несущего винта. В 1946 г. фирмой был построен специальный стенд для испытаний несущих винтов, приводимых в движение мощным электродвигателем. На этом стенде отрабатывались винты для S-51 и последующих вертолетов. Созданные к этому времени стенды ресурсных испытаний позволили обеспечить необходимую надежность частей и деталей конструкций. Проведенный предварительный анализ причин возникновения вибрации позволил существенно снизить их до минимума. Другая важная задача, которая в то время стояла перед вертолетостроением, - улучшение пилотажных характеристик. Впервые в истории вертолета на S-51 был установлен гиростабилизатор. В целом S-51 оказался неплохой «рабочей лошадкой».
Вертолет был сертифицирован в апреле 1947 г., однако эксплуатация его гражданскими заказчиками началась значительно раньше. В первую очередь S-51 стали использовать для развозки почты и срочных грузов. Уже в октябре 1946 г. три S-51 соединили Чикагский аэропорт с городским деловым центром, а также с близлежащими городами. В том же году в Филадельфии была создана компания «Хеликоптер Эр Транспорт», которая специализировалась на срочных чартерных перевозках. Она использовала для этих целей четыре S-51. Три из них были эффектно продемонстрированы в необычной операции - главная Хартфордская торговая фирма решила отметить свой столетний юбилей срочной доставкой покупок заказчикам в 66 городов штата Коннектикут. С октября того же года начала действовать и первая в мире регулярная линия по развозке почты на вертолетах, организованная авиакомпанией «Лос-Анжелес Эйруэйз». Восемь вертолетов шесть дней в неделю строго по расписанию развозили почту между 29 почтовыми отделениями штата Калифорния, проводя каждый день в воздухе по 13 ч и совершая ежедневно по 110 посадок. Относительно прежних способов доставки экономия времени при перевозках составляла от 4 до 19 ч. Сикорский считал, что настало время и пассажирских перевозок, особенно на линиях город - аэропорт.
От американских предпринимателей не отставали их британские коллеги. В 1947 г. авиакомпания «Бритиш Еуропиен Эйруэйз» создала экспериментальное вертолетное отделение, в состав которого входили три специально приобретенные для этих целей S-51. Два года они днем и ночью возилн почту между городами восточной Англии, причем ночные почтовые операции зимой 1948 г. были первыми по-настоящему полетами по приборам. Для этого S-51 пришлось даже дооснастить дополнительным оборудованием. В 1950 г. эта британская авиакомпания стала первой в мире, которая открыла регулярные перевозки пассажиров. Вначале полеты осуществлялись между Ливерпулем, Кардифом и Урексхемом, а потом - и между центральными аэропортами. В 1954 г. регулярные пассажирские перевозки на вертолетах S-55 стали выполняться между аэропортом Хитроу и центром Лондона.
Помимо почтово-пассажирских перевозок и чартерных перевозок мелких партий срочных грузов, S-51 получили широкое применение также в медицинской скорой помощи, на сельскохозяйственных работах, в полиции, таможенной службе, при поисково-спасательных работах, при контроле крупноплощадных объектов и т.д. Без преувеличения можно сказать, что S-51 вместе с Белл-47 положил начало гражданскому применению вертолетной техники.
С самого начала S-51 заинтересовались и военные заказчики. Они предполагали заменить стоявшие на вооружении более ранние вертолеты Сикорского. Конвейер завода в Бриджпорте опять возобновил работу. Воздушный корпус армии США закупил партию S-51 (H-5D) для использования его в качестве санитарного, средства связи, а также для проведения разведки и корректировки артогня. Инженерные части заинтересовались вертолетом как средством для обеспечения переправ, прокладки линий связи и трубопроводов. Корпус морской пехоты, создав свое первое вертолетное соединение в 1947 г., также приобрел S-51. Кроме того, этот вертолет военные планировали для обеспечения высадки десанта в тыл противника. Такого рода «новации» (по выражению теоретиков десантных операций) позволяли внести в них «третье измерение».
Как для корпуса морской пехоты, так и для ВМФ н Береговой охраны S-51, поставлявшиеся под обозначением H03S-1, предназначались в первую очередь для проведения поисково-спасательных операций. Вообще спасение человеческой жнзни И. И. Сикорский считал самой главной задачей вертолета, а отнюдь не его военное применение.
Первое спасение на море произошло 28 ноября 1945 г. В этот день разыгрался нешуточный шторм. От стенки порта оторвало баржу и унесло в открытое море. Баржа едва держалась на плаву, и два находящихся на ней человека уже 16 ч тщетно ожидали помощи. Надежды на спасение постепенно таяли. Кто-то догадался сообщить об этом в Бриджпорт на завод Сикорского. К месту трагедии, благо оно оказалось недалеко, вылетел на R-5 Дмитрий (Джимми) Винер, тот самый племянник И. И. Сикорского, который еще мальчишкой помогал строить S-29A, а теперь летчик-испытатель фирмы «Сикорский Эркрафт». Он смог, несмотря на сильный ветер и дождь, подойти к терпящим бедствие; завис, выпустил лебедкой трос и поднял первого моряка в кабину, второго для экономии времени прямо на конце троса отнес на берег.
В декабре 1947 г. потерпел катастрофу транспортный самолет С-54 в далеком снежном Лабрадоре недалеко от местечка Гуз-Бей. По тревоге была поднята спасательная служба аэродрома Вестовер Филд, Массачусетс, срочно подготовлен самолет С-82. На него погрузили частично разобранный R-5, перевезли в Лабрадор, там собрали и облетали. На все ушло менее суток. 11 декабря лейтенант Томас Типтон поднял вертолет в воздух и отправился на поиск. На борту находился лейтенант Стенли Вир, готовый оказать первую помощь пострадавшим. Разбитый самолет был найден по коридору от срезанных деревьев. Типтон смог посадить R-5 на льду небольшого озера, в нескольких сотнях метров от места падения. Пассажир вертолета пешком добрался до обломков и оказал первую помощь оставшимся в живых. Через некоторое время была доставлена группа врачей. Вскоре в Гуз-Бей прибыл второй R-5, и на двух вертолетах раненых быстро доставили в госпиталь. Они остались в живых и своим спасением были обязаны вертолету.
Чреватой авариями и катастрофами была эксплуатация самолетов с авианосцев. Из-за ошибок пилотов или отказа техники летчики во время взлета или посадки частенько оказывались вместо палубы в воде и могли рассчитывать на помощь только с сопровождающих авианосец эсминцев. Опытная эксплуатация HNS-1 (флотский вариант R-4) показала реальность использования вертолета для спасения людей в подобных условиях. Впервые такие способности вертолета в реальных условиях продемонстрировал опять же Д. Винер. В 1947 г. во время маневров флота он со своим S-51 базировался на авианосце «Франклин Рузвельт». Однажды при заходе на посадку на авианосец двухместный самолет подполковника Стаблейна уклонился с глиссады, не попал на палубу и рухнул в море. Машина несколько мгновений держалась на воде, а потом к ужасу наблюдающих ушла под воду. Однако изумленные очевидцы этой трагедии увидели, как на поверхности вдруг появился пилот. Судя по всему, он был ранен, ничего не видел и беспомощно барахтался в воде - спасательный жилет почему-то не действовал. Находившийся на палубе Дмитрий Винер бросился к вертолету. За ним последовал летчик-наблюдатель лейтенант Ралло. S-51 поднялся в воздух и поспешил к месту катастрофы. Д. Винер аккуратно подвесил вертолет - колеса чуть не касались воды. Прошло всего несколько минут с момента падения, но пилот уже обессилел. Ралло бросил ему конец троса. Стаблейн с трудом смог зацепить карабин. После этого Винер поднялся на безопасную высоту и Ралло начал с большим трудом крутить лебедку - пилот весил не менее ста килограммов. Когда живой груз все же подтянули к кабине, Ралло никак не мог его втащить. Пилот уже был без сознания. Ралло наполовину высунулся и, выпуская короткими очередями сочные тирады, рывками по сантиметру втаскивал тяжелое тело. Винер с трудом парировал крен. Наконец Стаблейн оказался в кабине. Для очистки совести сделали круг. Второго пилота на поверхности не было. Вертолет поспешил на авианосец. Спасенный потом горячо благодарил экипаж вертолета. Не будь вертолета, спасательной команде с эсминца не хватило бы времени. За десять дней нахождения на авианосце Д. Винер спас из воды шесть человек. Один раз он всего через две минуты после падения вытащил не успевшего даже испугаться летчика, а в другой - вернул на палубу матроса, сбитого в воду струей стартующего самолета, прежде чем того хватились на палубе. Впоследствии было организовано специальное барражирование вертолетов вдоль бортов авианосца во время полетов самолетов. Экипаж винтокрылого «ангела» состоял из двух человек - пилота и спасателя, готового спуститься на лебедке в воду и оказать там необходимую помощь.