В феврале 1948 г. S-52 стал третьим после Белл-47 и S-51 вертолетом, получившим сертификат летной годности к гражданскому применению. Вскоре 950-килограммовый «малыш» продемонстрировал свои удивительные способности. 25 апреля 1949 г. он побил абсолютный мировой рекорд скорости, принадлежавший с 1948 г. британскому экспериментальному винтокрылу фирмы «Джайродайн», т. е. аппарату, оснащенному специально для достижения больших, чем вертолет, скоростей дополнительным средством про-пульсии (воздушным винтом) и самолетным крылом. На S-52 же для побития рекорда потребовалось лишь установить дополнительные обтекатели и заменить колеса обычного шасси на маленькие, имевшие меньшее вредное сопротивление. На трехкилометровой дистанции вертолет показал 208,6 км/ч. Затем последовал рекорд скорости по замкнутому маршруту, а 21 мая 1949 г. S-52 «забрался» на высоту 6468 м, побив при этом официальный абсолютный рекорд своего старшего собрата S-48. Демонстрация способностей «необыкновенного ребенка» продолжалась. В 1948 г. он продемонстрировал свою маневренность и управляемость, выполнив несколько мертвых петель на малой высоте (ввод в фигуру начинался на 100 м). Этим было опровергнуто бытовавшее мнение о возможности выполнения фигур высшего пилотажа только на вертолетах с жестким бесшарнирным несущим винтом. На маневрах в форте Бригт против S-52 был выпущен истребитель американских ВВС знаменитый Р-51 «Мустанг». Маленький вертолетик, пользуясь складками местности и маскируясь на фоне лесов и озер, ловко уворачивался от атак своего именитого противника.
Несмотря на каскад ярких демонстраций, военные не спешили приобретать новую технику. Область гражданского применения двухместной машины оказалась также ограниченной. Покупатели предпочитали более дешевый Белл-47, a S-52, как и его конкурент Белл-54, оставался в опытных образцах. Ситуация изменилась лишь с началом войны в Корее, когда вооруженным силам срочно пон добились санитарно-спасательные вертолеты. В 195 /г. Сикорский получил армейский контракт на создание на базе S-52 четырехместных опытных вертолетов YH-18A. Используя уже имеющийся опыт следующих разработок, двигатель «Франклин» установили на S-52-2 с наклоном, освободив таким образом часть фюзеляжа. Кабина стала просторнее. Справа в тандеме располагались летчик и санитар, а слева - один над другим два раненых на носилках. Левая половина лобового стекла могла раскрываться вбок, освобождая проход для носилок. На хвостовой балке для повышения устойчивости был установлен стабилизатор. Однако все эти нововведения, а также некоторые другие имели отрицательный результат. Вертолет потяжелел почти на 80% и соответственно летно-технические характеристики заметно упали. Тем не менее Корпус морской пехоты заказал 87 вертолетов S-52-2 с новым форсированным до 815 л.с. двигателем «Франклин». Вот тут-то Сикорского и постигла неудача. Правда, не по его вине, но от этого не легче. Новый двигатель не удался, не прошел испытаний. В Корею все S-52 поступили под названием H05S-1 со старыми «Франклинами», что определило их невысокие характеристики и, как следствие, отсутствие дополнительных заказов. Тем не менее H05S-1 интенсивно использовались в Корее и были заменены уже после войны в 1954 г. Про них ходили даже легенды. Один H05S-1 использовался в качестве учебного и на нем практически без повреждений было выполнено свыше 50 тыс. посадок на авторотации. Цифра умопомрачительная. А другая легенда-быль - всего вертолетами Сикорского за годы войны в Корее было спасено более 10 тыс. человек. И, забегая вперед, отметим, что во всем мире за первые 80 лет спасательных работ было вывезено вертолетами более полумиллиона человек.
ПОБЕДА ОДНОВИНТОВОЙ СХЕМЫ
Авиационные специалисты второй половины 40-х годов, оценивая положение, сложившееся с выбором схем для винтокрылых летательных аппаратов, сравнивали его с положением самолетостроения накануне первой мировой войны, когда нужно было выбрать оптимальную схему среди монопланов (низкопланов, среднепланов, высокопланов и парасолей), бипланов, тандемов, «уток» с тянущим или толкающим винтом. Вертолеты все еще отличались большим разнообразием схем, числом и расположением несущих, пропульсивных и рулевых винтов, наличием различных аэродинамических поверхностей. Достоинства выбранной И. И. Сикорским классической одновинтовой схемы были признаны не сразу и не всеми. Многие конструкторы того времени при выборе схемы вертолета пытались найти свой собственный путь в надежде достичь тех или иных преимуществ. Эпоха вертолетов первого поколения, охватывавшая 40-е и первую половину 50-х годов, во многом характеризуется постройкой винтокрылых аппаратов различных схем и сравнением их достоинств и недостатков.
В классах легких двух-четырехместных вертолетов «летающих джипов» из многочисленных альтернативных схем до стадии серийного производства и ограниченного применения удалось довести только синхроп-теры американской фирмы «Каман» и аппараты соосной схемы ОКБ Н. И. Камова. Все остальные верто-летостроительные фирмы Америки и Европы добились успеха, используя классическую одновинтовую схему, отработанную И. И. Сикорским. Однако сам ее создатель после постройки S-51 и S-52 выпуск легких вертолетов прекратил. Это произошло отнюдь не потому, что он спасовал перед талантом А. Янга, С. Хиллера, Р. Хафнера и др. Сфера творческих интересов И. И. Сикорского в деле разработки винтокрылой техники лежала в более неизведанной области - в создании тяжелых транспортных машин. Здесь, как и в самолетостроении, он стал недосягаем.
Разработка и постройка тяжелых вертолетов - дело более сложное, чем «воздушных автомобилей», как, впрочем, и в самолетостроении. Требовалось решить ряд сложных задач. В тяжелом вертолетостроении уже были достойные конкуренты. В конце второй мировой войны ВМФ и Береговая охрана США высказали пожелание иметь тяжелый поисково-спасательный вертолет. Молодой талантливый конструктор Ф. Пя-сецкий в 1941 г. приступил к постройке вертолета двухвинтовой продольной схемы. Знаменитая автожирная фирма «Келлет» начала разрабатывать вертолет по схеме синхроптера. К. Л. Захарченко предпочел строить тяжелый вертолет по двухвинтовой поперечной схеме . Созданный им в 1946 г. пятитонный Мак-Доннел XMYD-1 стал самым тяжелым вертолетом мира, но через два года вперед вырвались британцы К. Пуллин и Я. Шапиро, построившие восьмитонный W-11 «Эр Хоре», оснащенный тремя несущими винтами.
Среди этого многообразия вскоре выявились характерные для каждой схемы проблемы. Некоторые из них оказались труднопреодолимыми при уровне науки и техники того времени. Постройка вертолетов многовинтовой н поперечной схем вскоре была прекращена. Не оправдала себя на тяжелых аппаратах и схема синхроптера. Только Франку Пясецкому, сыну эмигранта из царской России, удалось к 1947 г. довести до серийного производства свой трехтонный PV-3 «Дог Шип», получивший вскоре большую известность. За свой внешний вид он сразу получил прозвище «летающий банан». Верный сторонник двухвинтовой продольной хемы, Пясецкий стал на долгие годы основным конкурентом Сикорского в разработке тяжелых вертолетов.
«Борьба» с Пясецким началась еще в 1946 г., когда ВВС США объявили конкурс на трех-пятиместный многоцелевой вертолет, специально предназначенный для эксплуатации на авианесущих кораблях - авианосцах, линкорах и крейсерах. Основными претендентами были PV-14 и S-53. Вертолет Сикорского создавался на основе S-51, но он отличался от последнего рядом особенностей, обеспечивающих его эксплуатацию на кораблях.
* В эти же годы ОКБ И. П. Братухина разрабатывало тяжелые вертолеты тоже по поперечной схеме.
Он имел систему складывания назад вдоль хвостовой балки лопастей. Чтобы предохранить от случайного попадания людей в рулевой винт, избежать задевания им о палубу и надстройки при посадке в плохую погоду в отличие от S-51 он был приподнят на специальной концевой балке над хвостовой балкой. При разработке шасси учитывалась необходимость обеспечения посадки на качающуся палубу. В полу кабины был сделан люк с лебедкой для ведения спасательных работ либо для установки фотооборудования. Комплекс навигационного оборудования предусматривал полеты ночью. Однако Сикорского ждало поражение. Флот выбрал вертолет Пясецкого. Установив винты с максимальным перекрытием, Пясецкий достиг большей компактности при хранении на палубе, чем у S-53 с торчащей назад хвостовой балкой. Большой заявленный диапазон продольной центровки давал определенные преимущества. В частности, облегчал спасательные работы посредством лебедки. На S-53, как и на S-51, в случае изменения нагрузки для обеспечения центровки требовалось перемещать балласт. Примененная на S-53 втулка еще старой конструкции без выноса горизонтальных шарниров ограничила диапазон центровки. В определенной мере на выбор флотом вертолета Пясецкого повлияло и увлечение в конце 40-х годов продольной схемой.