Втулка разрабатывалась по образцу используемой на S 52, т. е. с совмещенными вертикальным и горизонтальным шарнирами со сравнительно большим разносом, что также способствовало улучшению пилотажных характеристик вертолета и увеличению диапазона центровок. Несущий винт получился достаточно легким и прочным. Кроме того, он обладал хорошими аэродинамическими и динамическими характеристиками.
Полумонококовый фюзеляж был выполнен из алюминиевых и магниевых сплавов. По проведении первых летных испытаний сзади фюзеляжа за кабиной под хвостовой балкой установили ребро-кронштейн. Таким образом «убили двух зайцев» - повысили жесткость и прочность балки, а также улучшили аэродинамические и динамические характеристики вертолета. На S-55 было применено опробованное на S-52-2 четырехстоечное шасси, дававшее лучшую устойчивость на стоянке, особенно это было важно при палубном базировании.
Для обеспечения продольной балансировки на первых S-55 предусматривался стабилизатор с изменяемым углом установки, но в ходе испытаний пришли к выводу, что такое управление излишне, в дальнейшем устанавливали фиксированный перевернутый V-образ-ный стабилизатор, подобный отработанному на S-52-2. В связи со сравнительно большими размерами нового вертолета и значительными нагрузками на органы управления на S-55 впервые было установлено четырех канальное необратимое бустерное управление, предварительно опробованное на S-51. Приборное оборудование позволяло осуществлять полеты ночью. С 1954 г. все вертолеты S-55 стали оснащаться автопилотами. Таким образом, И. И. Сикорский при разработке трехтонного S-55 успешно решил сложнейшие конструктивные и научные проблемы, характерные как для всего тогдашнего вертолетостроения в целом, так и конкретно для одновинтового аппарата большой грузоподъемности. Совершенство частей и деталей конструкции было столь велико, что к 1955 г. впервые был достигнут ресурс основных агрегатов в 1000 ч.
* Аналогичная система контроля была предложена независимо от И. И. Сикорского советским военным инженером А. П. Борщевским в 1954 г.
S-55 «Чикасо» был спроектирован и построен менее чем за год. 10 ноября 1949 г. состоялся его первый полет. Весной следующего года И. И. Сикорский предложил новый вертолет ВВС США в качестве арктического спасателя, однако военные предпочли поддержать разработку вертолета продольной схемы PV-22 (Н 21) Ф. Пясецкого. Эта неудача с S-55 была последней.
По достоинству оценили вертолет моряки. Они уже давно хотели иметь палубный противолодочный вертолет, способный носить спускаемый сонар и глубинные бомбы. Предназначавшийся для этих целей вертолет Пясецкого PV-18 («победитель» S-53), обладал рядом существенных недостатков. Поэтому был сделан заказ на десять S-55. Под обозначением H04S они стали первыми палубными противолодочными вертолетами США.
Корпус морской пехоты, ориентировавшийся вначале на новую разработку Пясецкого PV-22, выяснив, что на его поставку можно рассчитывать не ранее 1952 г., в то время как Сикорский обещал через шесть месяцев, предпочли заказать S-55 в десантно-транспортном варианте под обозначением HRS. Вслед за моряками «Чикаго» стали приобретать ВВС и авиация сухопутных войск. Этот вертолет имел теперь обозначение Н-19 (UH-19). ВВС, ВМФ и Береговая охрана получили также и поисково-спасательный вертолет НН 19.
С декабря 1950 г. начались серийное производство и поставки нового вертолета. Они сразу же попали на поле боя в Корею, где постепенно стали заменять в войсках S-51. Эти трехтонные вертолеты эффективно использовались для вывозки раненых, спасения сбитых летчиков, снабжения войск, высадки десантов. Особенно эффективны были десанты. В своей книге «Воздушная кавалерия» Л. Монтросс отмечает: «…Летом 1951 г. корпус морской пехоты был представлен в Корее первой в истории эскадрильей транспортных вертолетов HMR-161. Имея на вооружении вертолеты конструкции Сикорского, поднимающие 5 - 6 солдат с полной боевой выкладкой, эта эскадрилья вскоре заставила печать заговорить о ее действиях в районе Панчбо-ул, в восточной части Кореи. Вслед за переброской пехотной роты на линию фронта последовала выброска десанта в составе другой роты и смена батальона с полным его снаряжением на переднем крае обороны… Эскадрилья HMR-161 продолжала открывать новые возможности использования вертолетов». И там же он приводит выводы генерал-лейтенанта Д. К. Томсона: «Технические приемы использования и порядок боевых действий вертолетов на фронте были одним из важнейших тактических нововведений во время наземных военных операций в Корее. В самом деле, с момента первого тактического применения вертолетов стало совершенно ясно, что в ближайшем будущем тактика ведения боя значительно продвинется вперед». Война в Корее позволила всесторонне и по достоинству оценить роль вертолетов в вооруженной борьбе. Если к началу этой войны американская армейская авиация имела 1186 самолетов и 56 вертолетов, то к 1954 г. соответственно 2518 и 1140. Переоценка роли вертолетов произошла не только «за бугром». Эффективное применение вертолетов в Корее уже в 1951 г. заставило советских руководителей обратить внимание на винтокрылую технику. В результате вскоре появились этапный Ми-4 и вертолет продольной схемы Як-24.
Заказы на S-55 с каждым годом росли. В одном только - 1952 г. было поставлено этих вертолетов более трехсот. Машина постоянно модифицировалась. Мощность силовой установки, например, возросла с 550 до 1025 л. с, и это вызвало целый шлейф улучшений лет-но-технических характеристик. В марте 1952 г. S-55 был сертифицирован как первый коммерческий транспортный вертолет. Этим не замедлили воспользоваться авиакомпании. Компания «Нью-Йорк Эйруэйз» начала в том же году использовать S-55 в регулярных почтовых перевозках, а с июля 1963 г. - на первой пассажирской линии. В августе того же года «Сабена» открыла на S-55 первые международные вертолетные перевозки, соединив Бельгию с Францией, Германией, Голландией и Люксембургом. Этому примеру последовали и другие авиакомпании.
* Л. Монтросс. Воздушная кавалерия: Пер. с англ. М.: Иностранная литература, 1956. С. 23 - 24.
Всего завод «Сикорский Эркрафт» за 12 лет построил 1282 S-55. Из них 1025 военных и 257 гражданских вертолетов. С 1950 г. британская фирма «Уэстленд» начала его постройку по лицензии под названием WS-55 «Уирлуинд» («Вихрь»). За одиннадцать лет было построено около 400 машин, причем англичане предприняли ряд модификаций. Например, летающий тральщик для ВМФ и вариант с газотурбинным двигателем. С приобретением лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции. Фирма «Сюд-Авиасьон» построила 87 «Элэфан Жуайо» («Радостный слон»). Еще 44 S-55 произвела японская фирма «Мицубиси».
S-55 послужил основой для ряда интересных экспериментов. На его лопастях устанавливались жидкостные ракетные двигатели с кратковременной работой на старте. Это позволило увеличить подъемную силу на 20% и отрываться от земли с большим, чем обычно, грузом. В 1960 г. была проведена уникальная спасательная операция - подхват парашютиста в воздухе.
S-55 И. И. Сикорского стал в 1952 г. первым в мире вертолетом, совершившим трансатлантический перелет. Военные давно задумывались о возможности переброски вертолётов в Европу своим ходом, подобно тому как они это делали с самолетами, «длинными прыжками» Лабрадор - Гренландия - Исландия - Шотландия. Сикорский принял непосредственное участие в подготовке этого знаменательного в истории вертолетостроения события. Превратности судьбы помешали ему создать самолет, первым победивший бы Атлантику.
Теперь появилась возможность взять реванш на винтокрылом аппарате. Два поисково-спасательных вертолета S-55, предназначенных для американских войск в Германии, были дооборудованы каждый тремя дополнительными баками, установленными в грузовых кабинах. В качестве летчиков были подобраны опытные офицеры-ветераны второй мировой и корейской войн: экипаж каждого вертолета состоял из двух пилотов. У первого S-55, названного «Хопэлонг» («Прыжок в длину»), ими стали капитаны Винцент Мак Говерн и Хар-ри Джефферс, а у второго «Уайрлэвейя» («Вихрь, несущийся в даль») - первый лейтенант Харольд Мур и капитан Джордж Хэмбрик. К середине лета подготовка к перелету была закончена. 14 июля 1952 г. И. И. Сикорский вместе со своими соратниками присутствовал при торжественных проводах участников перелета, которые на следующий день утром поднялись в воздух с военно-воздушной базы около Спрингфилда к северу от Бриджпорта.