Перегруженные почти на 300 кг вертолеты стартовали с небольшим разбегом и через несколько часов благополучно приземлились в Преск Айл на самой границе с Канадой. Простояв из-за плохой погоды следующий день на земле, вертолеты S-55 17 июля перелетели, преодолев 1917 км, без особых приключений в Гуз-Бей на берегу Лабрадора. Здесь и начались неприятности. Вертолетчики встретились с суровым норовом Северной Атлантики.
Аэродром в Гуз-Бее был битком забит истребителями, ожидавшими хорошей погоды для переброски через океан. А она, несмотря на разгар лета, не баловала: ураганный ветер, дождь, туман. Трасса перелета была закрыта. Совершенствовались летательные аппараты, но Атлантика оставалась столь же грозной и опасной, как во времена Алкока и Уиттен-Брауна. Перегонщики слонялись по аэродрому, коротали вечера в казино. Три дня вертолеты стояли на летном поле, окутанные туманом. Наконец, 21 июля забрезжили просветы, и командир экспедиции майор Ричард Мак Вей решил попытать счастья. Два вертолета и самолет сопровождения четырехмоторный Дуглас С-54 поднялись в воздух. Самолет предназначался в основном для навигационного обеспечения. Экипаж двигающегося во главе экспедиции самолета подавал каждые 15 мин длинный радиосигнал, облегчая ориентацию вертолетчикам. Однако первая попытка достичь Гренландии не увенчалась успехом. Сильный встречный ветер заставил вертолеты вернуться с середины маршрута.
Через день попытка была повторена и опять неудачно. Экспедиция повернула назад через полтора часа полета, так как из пункта назначения базы «Блю Уэст Ван» пришла радиограмма о закрытии аэродрома из-за тумана и плохой видимости. Самолет сопровождения не смог бы совершить посадку в таких условиях. На следующий день - новая попытка достичь Гренландии, и опять неудача. Пролив Дэвиса встретил S-55 ураганным ветром и проливным дождем. Видимость катастрофически падала. 1 ч и 20 мин пробивались экипажи вертолетов сквозь непогоду, но опять пришлось повернуть назад. Обратный путь оказался еще более трудным и опасным. Сильный встречный ветер, превышавший 80 км/ч, препятствовал полету. Временами вертолеты ползли относительно воды со скоростью меньше 40 км/ч. Аппараты швыряло из стороны в сторону, болтанка изматывала экипажи. После почти пяти часов мучений стала очевидной невозможность вернуться в таких условиях назад в Гуз-Бей. Завидев первый же населенный пункт на берегу Лабрадора, вертолетчики пошли на посадку. Маленький армейский гарнизон «Мыс Харрисон» помог укрыть вертолеты и предоставил ночлег измученным летчикам. Только на следующий день они смогли вернуться в Гуз-Бей.
На аэродроме дерзких покорителей Атлантики поджидали изрядно за них переволновавшиеся летчики - перегонщики истребителей. Они не рисковали подниматься в воздух при такой погоде и не скрывали своих сомнений в возможности перелета на вертолетах через океан. Вечером в офицерском казино некоторые из асов подтрунивали над экипажами S-55: «Да куда там вашим «сбивалкам для яиц» бороться с хлябями небесными, опасными даже для наших реактивных дьяволов». Летчики с самолетов сопровождения, насмотревшиеся на мучения своих «винтокрылых» подопечных, также проявляли скептицизм.
Мужественная четверка вертолетчиков хорошо знала свои машины, верила в их возможности и талант их создателя. 27 июля S-55 поднялись в воздух в четвертый раз. Вслед за ними стартовали два самолета сопровождения. Вначале все шло благополучно, погода благоприятствовала полету. Вертолеты прошли точку возврата, и тут метеослужба Блю Уэст Ван сообщила о полном закрытии своего аэродрома из-за тумана и нулевой видимости. Самолеты повернули назад, но вертолетам отступать было уже поздно. Решено было прорываться на Гренландию сквозь сплошной туман, нижняя кромка которого находилась в десятке метров от воды. Летчики S-55 снизились и шли, почти касаясь колесами волн, ежеминутно опасаясь налететь на айсберг или маленький островок, которыми столь богаты здешние места. Так, прижимаясь к воде, вертолеты добрались, по сути дела прокрались, до самого входа в фьорд, в глубине которого находилась база Блю Уэст Ван. Дальше лететь уже не было возможности. Пришлось садиться на крошечный скалистый островок, где провели ночь, и лишь на следующий день перелетели, наконец, на базу, завершив 1239-километровый этап Лабрадор - Гренландия. Самолеты сопровождения смогли добраться до Блю Уэст Ван лишь 29 июля. На сей раз от шуток и подначек пришлось отбиваться самолетчикам, ведь экипажи S-55 преодолели трудности, заставившие повернуть назад традиционную авиацию. «Хорошо смеется тот, кто смеется последним». Спустя несколько дней, находясь уже в Европе, вертолетчики узнали, что провожавшие их в перелет через пролив Дэвиса летчики-перегонщики все еще сидели в Гуз-Бее. Погода Северной Атлантики цепко держала их истребители на земле.
Дальнейший перелет прошел уже без происшествий. 29 июля, заправившись на Блю Уэст Ван горючим, экспедиция за 9 ч 50 мин достигла аэродром Кефлавик в Исландии. Попутный ветер позволил преодолеть 1368 км на два часа раньше расчетного времени. Переждав из-за неблагоприятного ветра следующий день в Кефлавике, экспедиция стартовала 31 июля в 6 ч утра в свой завершающий перелет до Шотландии. Как и в предшествующем перелете, погода благоприятствовала. Через 10 ч вертолеты приземлились в Престуике, где их торжественно встречали многочисленные официальные лица и толпа корреспондентов, не замедливших оповестить весь мир еще об одной победе вертолетов с крылатой «S» на борту. Длина пройденного маршрута составила около 6500 км. На него было затрачено 42,5 ч летного времени. Средняя скорость полета была 130 км/ч, высота - 230 м. Последний участок от Кеф-лавика до Престуика составлял 1508 км, тем самым был побит мировой рекорд дальности в 1132 км, установленный в 1946 г. на S-48 (R-5) при перелете Дейгон - Бостон. Причем в баках S-55 после приземления оставалось бензина еще на 3 ч полета.
Вертолеты И. И. Сикорского продолжали держать марку. S-55 доказал свою высокую надежность и хорошие летно-технические характеристики. В умелых и мужественных руках вертолет был способен творить чудеса. Перелет доказал возможность при соответствующем обеспечении осуществлять переброску через океан вертолетов «большими прыжками по камням». Вскоре S-55 завершили свой триумфальный перелет, перебравшись к месту своего назначения в Висбаден. Уже через два дня они участвовали в операции по спасению экипажа самолета, упавшего в Рейн.
S-55 разошелся по всему миру. Он вытеснил из большинства областей применения близкие ему по весовому классу двухвинтовые вертолеты продольной схемы Ф. Пясецкого PV-3, PV-17 и PV-18, которых всего было построено около 400. Вертолет S-55 превосходил их по всем показателям.
Попытки фирмы «Белл» построить в 1949 г. аналогичный вертолет Белл-48 не увенчались успехом. Неудачи постигли и других конструкторов. Единственно достойным конкурентом И. И. Сикорского был советский авиаконструктор М. Л. Миль. Построенный в 1952 г. Ми-4, внешне похожий на S-55, превосходил его по грузоподъемности почти в два раза и в момент появления был самым тяжелым вертолетом в мире.
Большие заказы на S-55 и другие вертолеты позволили И. И. Сикорскому в 1951 г. произвести вторую после окончания второй мировой войны коренную реконструкцию завода в Бриджпорте. Производственные площади увеличились на треть, число работающих возросло почти вдвое и достигло 2500 человек. Теперь Сикорский крепко'встал на ноги и мог приступить к разработке серии новых, оригинальных вертолетов. В определенной мере можно сказать, что в начале 50-х годов для великого конструктора в вертолетостроении сложилась ситуация, подобная той, которая у него была много лет назад в 1913 г. в самолетостроении. Как и тогда, он имел имя, стабильное финансовое положение, хорошо оснащенный завод, прекрасную экспериментальную базу, был на много лет обеспечен заказами и теперь мог позволить себе заняться разработкой новых типов винтокрылых летательных аппаратов, отражавших его революционные, опережающие свое время конструкторские идеи. Подобно тому как в 1913 г. молодой энтузиаст уверенно «встал на крыло», так и в 1951 г. маститого авиаконструктора надежно держал «несущий винт».