Особенностью S-61 было большое число модификаций - полтора десятка. Помимо основных модификаций, имевших компактный узкий лодочный фюзеляж, получивших наименование SH-3 «Сикинг» и предназначавшихся в первую очередь для противолодочных операций, был создан ряд других модификаций, отличавшихся формой и размерами фюзеляжа. Таким образом воплощалась в жизнь концепция использования единой отработанной динамической системы (несущий и рулевые винты, силовая установка, система управления, трансмиссия) и разных в зависимости от назначения типов фюзеляжей.
Вслед за созданием S-61 с лодочным фюзеляжем были построены сухопутные варианты (SH-3) с большими габаритами грузовой кабины, задним грузовым люком и рампой. Он мог перевозить 26 солдат или груз в 2,6 т. На базе транспортных вариантов созданы поисково-спасательные (НН-3)«Джоли Грин Джаент» («Веселый зеленый гигант») и «Пеликан» с системой дозаправки в воздухе и дополнительными топливными баками. В 1965 г. девять противолодочных амфибий SH-3A были переделаны в специализированные вертолеты-тральщики RH-3A. Кроме модификаций военного назначения выпускались и гражданские варианты. Например, все президентские вертолеты VH-3, как ранее и S-58, создавались на базе S-61, что говорит о надежности машин Сикорского.
Пассажирские модификации S-61L и S-61N предназначались для перевозок 28-30 пассажиров. S-61L стал первым вертолетом, оснащенным двумя газотурбинными двигателями, на который был выдан гражданский сертификат летной годности. Гражданские варианты S-61 широко используются для пассажирских перевозок многочисленными авиакомпаниями всего мира, успешно применяются при освоении нефтяных месторождений. Особенно незаменимыми S-61N оказались в сложных условиях нефте раз работок на Севере Аляски и в Северном море. На его базе была создана специальная модификация для краново-монтажных работ.
Вертолет S-61 строился кроме США в Великобритании, Италии и Японии, собирался в Канаде. Производство модификации S-61 вертолета «Командо» продолжается на фирме «Уэстленд» и в настоящее время. Всего построено около 1500 вертолетов S-61 в разных модификациях. Опыт разработки S-61 был использован французскими вертолетостроителями при создании самого тяжелого европейского вертолета «Аэроспасьяль» SA-321 «Супер Фрелон».
В середине 60-х годов на базе S-61 были проведены интересные экспериментальные исследования. Летные испытания и теоретические исследования показали, что при уровне техники того времени на «чистых» вертолетах достичь скоростей свыше 370 км/ч невозможно. Необходимы дополнительные пропульсивные установки и крылья, разгружающие в полете несущий винт. Один из таких импровизированных винтокрылов и был построен на базе S-61. Винтокрыл S-61F отличался от прототипа более обтекаемым фюзеляжем, двумя дополнительными турбореактивными двигателями, установленными по бокам, крылом размахом 9,75 м, несущим винтом с шестью лопастями, более мощным ста-билизатором и рулем поворота на килевидной хвостовой балке, т. е. S-61F был похож на самолет с установленным над ним несущим винтом. Первый полет ›тот аппарат совершил 21 мая 1965 г., а в июне он уже достиг скорости 390 км/ч.
В процессе испытаний исследовались летно-технические и пилотажные характеристики винтокрыла, замерялась потребная мощность на различных скоростях полета, эффективность несущего винта на большой скорости, взаимовлияние несущего винта, крыла, реактивных двигателей, фюзеляжа и т. д. Испытания S-61F и других винтокрылов, созданных аналогичным способом, доказали возможность достижения на них скоростей до 500 км/ч, но и показали нерациональность установки дополнительных турбореактивных двигателей, которые потребляли много топлива, создавали дополнительный вес и усложняли конструкцию. Из-за этого такие винтокрылы практически не несли платной нагрузки, поэтому для объявленного вскоре военным ведомством конкурса на маневренный и скоростной боевой винтокрылый летательный аппарат были предложены проекты винтокрылов с толкающими пропеллерами.
* Конкурент S-61 вертолет продольной схемы «Боинг-Вертол» V-107 (СН-46 «Си Найт»), уступавший ему по своим характеристикам, был выпущен в 740 экземплярах и имел ограниченную сферу применения.
В конкурсе проектов на такой винтокрыл победили фирмы Сикорского и «Локхид». Если в проекте фирмы * Локхид» предполагался винтокрыл обычной одновинтовой схемы с хвостовым рулевым винтом и толкающим пропеллером, то на разработанном фирмой Сикорского винтокрыле S-66 предполагалось совмещение функций рулевого винта и пропеллера на одном винте, названном *ротопропом».На режимах висения и малых скоростей ротопроп должен был выполнять функции рулевого винта, а при достижении скорости 130 км/ч, когда реактивный момент уже надежно балансировался килем, ось винта поворачивалась назад и ротопроп превращался в толкающий пропеллер. Таким совмещением функций достигался существенный выигрыш в весе конструкции. Ротопроп был испытан в 1965-1966 гг. на специально оборудованном S-61. Была доказана его полная работоспособность, однако военные предпочли более привычную схему «Локхи-да». S-66 остался в стадии проекта. Построенный же в 1967 г. фирмой «Локхид» АН-56 оказался перетяжеленным и показал невысокие летно-технические характеристики. Наличие дополнительного крыла существенно снижало весовую отдачу винтокрылов. С конца 60-х годов их постройку прекратили. Было признано целесообразным увеличивать скорость полета винтокрылых летательных аппаратов путем создания новых типов несущих винтов, позволяющих обойтись без крыльев, или путем разработки преобразуемых самолетов-вертолетов. Единственным исключением стал созданный в 1976 г. фирмой Сикорского экспериментальный аппарат S-72, предназначенный для испытания новых скоростных несущих винтов, т.е. этот винтокрыл специально был создан для того, чтобы «погубить» винтокрылы.
В 1964 г. был создан S-65. Он совершил свой первый полет 14 октября, а с 1965 г. пошел в серию. Подобно своему предшественнику S-56, он предназначался для военно-транспортных перевозок, в частности мог поднимать 12,9 т, перевозить 9 т на 195 км, 10,9 т на 92 км или от 36 до 65 десантников, буксировать корабль водоизмещением 16 тыс. т. Вертолет, как и кран S-64, являлся самой тяжелой в западном вертолетостроении машиной. В конструкции S-65 были использованы части и детали, опробованные ранее на S-64. В данном случае в отличие от истории с S-56 и S-60 «причина» и «следствие» поменялись местами: из «крана» S-64 был сделан удачный «фюзеляжный» вертолет. Особенностью конструкции S-65 было достаточно широкое использование титана. Например, из титана была изготовлена втулка.
S-65, как и положено «палубнику», имел складывающиеся лопасти и хвост. Герметичный фюзеляж обеспечивал посадку на воду. Для облегчения погрузочно-раз-грузочных работ на вертолет было установлено специальное оборудование. Высокая энерговооруженность и хорошие аэродинамические характеристики позволили S-65 установить в конце 60-х - начале 70-х годов мировые рекорды скорости и скороподъемности. В октябре 1968 г. на этом вертолете были выполнены фигуры высшего пилотажа - петли и бочки. При вводе в петлю перегрузка составляла 1,2-2,5, а при выводе - 2,8. Петля выполнялась за 18-25 с. S-65 крутил по нескольку бочек подряд. Зрелище было фантастическое. Машина по своим технико-экономическим показателям превосходила своего конкурента «Боинг-Вертол» V-114 «Чинук». Вертолет выпускался до 1973 г. Всего было построено 440 экземпляров различных модификаций. Например, оборудованный дополнительными топливными баками S-65 имел перегоночную дальность 6500 км, а поисково-спасательный НН-53Сс системой дозаправки в воздухе имел практически неограниченную дальность. В конце 1970 г. два таких вертолета совершили беспосадочный перелет с. аэродрома Эглин во Флориде на военную базу Дананг во Вьетнаме, покрыв расстояние 14 000 км, большей частью над Тихим океаном, за 54,4 ч со средней скоростью 266 км/ч. Поисково-спасательные S-65 (НН-53В и НН-53С) прекрасно зарекомендовали себя во Вьетнаме. Тысячи американских военнослужащих были спасены ими в непроходимых джунглях и открытом море. В 1974 г. несколько транспортных S-65 (СН-53) были эффективно использованы для разминирования Суэцкого канала. Минно-тральная модификация RH-53D стала последней в семействе S-65. Именно этот вертолет был впервые признан американскими военными целиком соответствующим требованиям, предъявляемым к «воздушному тральщику».