В целом 1911 г. дал уже конструктору большое количество экспериментальных данных, полученных в основном в процессе полетов. Теперь появились знания, опыт и уверенность, что можно создавать более совершенные машины.
Самолет С-6 конструктор решил сделать трехместным. На самолет предполагалось поставить 100-сильный мотор «Аргус». С ним конструктор надеялся получить такие скорость и грузоподъемность, какие не имел еще ни один самолет в России.
Постройка С-6 была начата в августе 1911 г. и закончена в ноябре того же года. По схеме и размерам он был почти идентичен С-5, но в отличие от последнего имел размах нижнего крыла 11,7 м, верхнего - 14,5 м общей площадью 35,5 м2, трехместную кабину (летчик помещался сзади). Бензобаки были сделаны обтекаемыми и подтянуты непосредственно к верхнему крылу, спицы колес закрыты алюминиевыми дисками, обшивка тщательно отлакирована, а фанерная кабина и стойки отполированы. Радиатор длиной 2,5 м был сделан из алюминиевых трубок и установлен сверху хвостовой фермы. Все это вместе давало возможность значительно уменьшить лобовое сопротивление.
Самолет С-6
В конце ноября 1911 г. начались летные испытания С-6. Первые результаты обескуражили конструктора. Скорость была больше, чем у С-5, но длина разбега и взлетной дистанции значительно превысила ожидаемые. Выше оказалась и скорость отрыва. Потолок и скороподъемность ниже, чем у С-5, несмотря на удвоенную мощность двигателя. Посадочная скорость была также выше, кроме того, самолет требовал особого внимания при посадке.
Хотя на этом самолете 29 декабря 1911 г. был установлен мировой рекорд скорости 111 км/ч для двух авиаторов на борту, конструктор решил приостановить испытания, обработать полученные данные и заняться улучшением машины. Негладким путем проб и ошибок он пришел к простой и ясной мысли, что самолет должен быть цельным и оптимальным созданием, т.е. каждая его часть должна вытекать из другой, соответствовать друг другу. Можно сделать прекрасные крылья, красивый и прочный фюзеляж, удобное управление, удачно подобрать силовую установку, а машина окажется негодной. Теперь стало ясно - в первую очередь необходим анализ аэродинамических качеств С-6. Чтобы иметь по крайней мере сравнительные данные по аэродинамическому сопротивлению узлов и деталей, Сикорский создал простую коловратную установку, которая позволяла получать не только сравнительные, но и количественные данные путем замера установившихся скоростей вращения диска с закрепленной на нем испытываемой деталью. Это был грубый, но зато эффективный метод, который позволил в короткий срок сделать необходимые выводы.
Размах верхнего крыла был увеличен на 3 м, удлинение теперь составляло 9,67. Консоли имели подкосы с минимальным лобовым сопротивлением, проволочные расчалки сделаны парными с вложенными между ними деревянными профильными планками с общей обмоткой тесьмой. Сопротивление расчалок от этого уменьшилось вдвое. Элероны на нижнем крыле были упразднены. Фюзеляж обшивался фанерой, закрывались также фанерой кабина, мотогондола и часть веретенообразного хвоста. Радиатор площадью 7 м2 помещался под фюзеляжем. В марте доработанный самолет был готов и получил название С-6А.
Самолет С-6А
Испытания начались 10 марта 1912 г. Летные характеристики превзошли все ожидания. Самолет легко взлетал, хорошо набирал высоту. После нескольких ознакомительных полетов 14 марта Сикорский взял на борт двух пассажиров - С. Тверитинова и К. Адлера. Чувствуя, что машина может поднять больше, решил провести дерзкое испытание. На нижнее крыло возле фюзеляжа с одной стороны лег В. Панасюк, с другой - А. Серебренников. Оба держались руками за переднюю кромку крыла. Самолет после заметно увеличившегося разбега все-таки оторвался от земли, на высоте нескольких метров перелетел весь Куреневский аэродром и благополучно приземлился. С таким «комфортом» пассажиров пилот не рискнул пойти на круг. Ну что ж, и полет по прямой дал возможность оценить машину. Поднятый груз вместе с бензином и маслом составил 410 кг, скорость 108 км/ч. Второе достижение мирового масштаба.
После этих полетов окрепла дерзкая мысль о создании большого многомоторного воздушного корабля с закрытой кабиной. Сикорский уже делал прикидочные расчеты, наброски, эскизы машины, возможность создания которой отвергалась ведущими авиационными теоретиками. Соображения по этому поводу Сикорский впервые публично обстоятельно изложил 18 февраля 1912 г. на общем собрании Воздухоплавательного кружка в физической лаборатории КПИ. Его доклад назывался «Условия полета аэроплана». В начале своего сообщения докладчик разделил вопрос об изучении условия полета аэроплана на изучение двух важнейших его свойств - летучести и устойчивости. Под летучестью самолета конструктор подразумевал ряд данных, обусловливающих нахождение аппарата в воздухе. К основным данным он отнес мощность силовой установки (Nc.y), скорость (V) и площадь несущей поверхности (Sdob), причем указал, что все они являются взаимозависимыми. Сикорский заметил, что во Франции уже перестают определять качества летательных аппаратов одной лишь их скоростью. Для сравнения аэропланов там уже пользуются формулой Ренара PR/C- где кроме скорости R вводится Р - полезная подъемная сила и С - часовой расход бензина и масла. Со своей стороны докладчик предложил ввести в формулу Ренара вместо множителя R множитель (R2 - R2m), где Rm - минимальная скорость, при которой аэроплан еще удерживается в воздухе. По мнению Сикорского, такая замена ввела бы в формулу Ренара весьма важные для расчета всей системы элементы запаса мощности и скорости.