Две трети выпуска «Руссо-Балтов» приобретала армия. Причем любопытно, что военные тщательно проверили производственный процесс и не подписывали контракт, пока не убедились, что изготовление автомобилей ведется из отечественных материалов. На случай войны это немаловажный факт.
Серийное производство автомобилей налажено. Что дальше? По инициативе Михаила Владимировича весной 1911 г. были командированы за границу два сотрудника для ознакомления с авиационным делом, приобретены один аэроплан «Соммер» и несколько моторов. При заводе в Риге была оборудована авиационная мастерская, которая начала строить аппараты «Соммер» по французскому образцу. РБВЗ наряду с заводами «Дукс» и С. С. Щетинина стал одним из первых больших предприятий в России, занявшихся постройкой самолетов. Первый «Соммер» был поднят в воздух с рижского аэродрома заводским летчиком В. Ф. Смитом 6 марта 1911 г., а 25 марта он уже потерпел аварию. Пилот и пассажир остались живы, аппарат же был совершенно разбит. «Соммер» оказался строгой машиной.
В мае 1911 г. Смит участвовал во всероссийской «неделе» воздухоплавания в Петербурге. Полет 14 мая протекал удачно. Пилот набрал высоту около 1000 м и находился в воздухе уже более 30 мин. Это были хорошие результаты. На снижении аппарат вдруг клюнул носом, накренился и завертелся в падении. Среди зрителей находился Блок. Именно этому случаю он и посвятил строки:
В. Ф. Смит погиб. Газеты подробно описывали этот случай, выражая сочувствие и соболезнование вдове погибшего. Женой пилота она была только пять дней.
Последняя катастрофа поставила точку. Завод постройку «Соммеров» прекратил. Теперь надо было искать другую конструкцию.
М. В. Шидловский понимал, что отечественная авиационная промышленность тогда сможет выйти на мировой уровень, когда освободится от патентной зависимости и будет в состоянии строить самолеты, разработанные своими конструкторами из местных материалов. Копировать иностранные самолеты - значит всегда отставать.
М. В. Шидловский внимательно следил за развитием конструкторской мысли русских пионеров авиации, за успехами пилотов. Так, в том же 1911 г. он пригласил на РБВЗ профессора Киевского политехнического института А. С. Кудагаева, первым в России совершившего полет на аппарате отечественной (в данном случае собственной) конструкции, инженеров Я. М. Гаккеля и И. И. Воловского, также отличившихся в области постройки первых российских аэропланов. Конструкцию, предложенную Воловским, оказалось трудно реализовать на практике, и постройку ее отложили. Самолеты же Кудашева и Гаккеля экспонировались на весенней воздухоплавательной выставке 1911 г. в Петербурге. Один из аппаратов «Гаккель-VII» участвовал в первом конкурсе военных аэропланов 1911 г.
После выставки 1912 г. Шидловский пришел к выводу, что целесообразно перевести авиационное отделение завода в Петербург. 27 мая авиационная мастерская в Риге была закрыта, а с июня того же года открыта в Петербурге при автомобильном гараже РБВЗ. Осенью 1911 г. был получен от военного ведомства заказ на несколько «Фирманов» и «Блерио», а затем большой заказ на - «Ныопоры». В связи с этим появилась необходимость в преобразовании мастерской в авиационный завод. Таким образом, к весне 1912 г. возник Авиационный отдел РБВЗ, разместившийся на Строгановской набережной. Вот в это время и понадобился главный конструктор со свежими мыслями, смелыми идеями. Выбор пал на Сикорского.
Поздней весной 1912 г. Сикорский с шестью своими близкими друзьями, которые уже упоминались выше, приехал в Петербург и сразу же приступил к работе. Эта маленькая группа единомышленников составила ядро конструкторского коллектива. За два года они смогли создать до двадцати опытных самолетов, среди которых были уникальные по инженерным решениям.
Киевская группа в Петербурге. Стоят Г. П. Адлер, К. К. Эргант (?), И. И. Сикорский, Г. В. Янковский, М. Ф. Климиксеев. Вверху у винта сидит В. И. Панасюк