Что бы там ни было, а группа энтузиастов, забыв обо всем, напряженно работала. Казалось, не существовало преград в решении этой революционной задачи - построить большой самолет. Кроме проблем создания новых конструктивных элементов необходимо было создавать пилотажные приборы и другое оборудование, устанавливать их на самолет, проектировать специальное шасси, заниматься размещением оригинальной силовой установки и ее элементов. Энтузиасты работали по 14 ч в сутки.
В начале 1913 г. фюзеляж и крылья были почти готовы и производили большое впечатление своими размерами. Заводской люд, щедрый на всякие прозвища, окрестил самолет «Грандом», что значило «большой». Это блестящее название прочно приклеилось, и он даже официально стал так называться. В феврале 1913 г. все части самолета в основном были готовы.
6 марта 1913 г. состоялось заседание VII воздухоплавательного отдела ИРТО, на котором с докладом о своей работе за период 1908 - 1913 гг. выступил И. И. Сикорский. Освещая ход заседания, «Русский инвалид» сообщал: «Работы И. И. Сикорского особенно интересны тем, что он шел своим путем, работал совершенно самостоятельно. В 1908 г. он построил первые два геликоптера, а уже к 1912 г. им было сконструировано шесть различных типов аэропланов (бипланов), один из которых «Сикорский-6А» на военном конкурсе аэропланов прошлого года был удостоен первой премии. Этот аппарат интересен тем, что данные его, вполне подтвердившиеся на практике, были известны конструктору еще задолго до постройки, они были рассчитаны по особой диаграмме, составленной Сикорским. При полете на нем Сикорский пользовался особым прибором - «измерителем скорости» инженера В. Слесарева. В заключение Сикорский высказал свой взгляд на будущее авиации. По его мнению, развитие авиации в настоящее время находится в застое и уклонилось от правильного пути, необходимо обратить внимание на научную постройку аппарата, на научное освещение всех деталей этого дела, необходимо создание больших, очень надежных машин с несколькими моторами, рассчитанных на несколько человек. Эти аппараты должны быть сконструированы так, чтобы пилоты в пути могли чередоваться в управлении, чтобы в пути же можно было пускать в ход запасные моторы. В прениях по этому докладу профессор Фан-дер-Флит отметил тот в высшей степени отрадный факт, что выводы, достигнутые на практике Сикорским, вполне совпали с теоретическими выводами известного доктора математических наук парижского университета, профессора Ботезата. Председатель отдела военный инженер-полковник Найденов, благодаря докладчика за его ценное сообщение, указал на то, что И. Сикорский уже работает в этом направлении, так как в близком будущем предстоят полеты его нового громадного аппарата «Гранд».
Общая сборка «Гранда» производилась на Комендантском аэродроме и завершилась к началу марта 1913 г. Теперь огромный красавец предстал перед создателями во всем своем величии. Любопытствующие посетители не переставали удивляться его размерам, смелости конструкторских решений. Трудно было представить, что такая махина полетит. Размеры и масса «Гранда» превосходили примерно вдвое все, что было тогда в мировой практике самолетостроения: размах верхнего крыла составлял 27 м, нижнего - 20, общая их площадь - 125 м2, взлетный вес самолета - более 3 т. По схеме он напоминал как бы увеличенный С-6Б, но с другим размещением силовой установки. По проекту четыре двигателя «Аргус» по 100 л.с. располагались в тандемных установках на нижнем крыле вблизи фюзеляжа. Это было сделано на случай, если вдруг откажет один из двигателей, чтобы разворачивающий момент был минимальным. Размещение двигателей на крыле освобождало кабину для полезного груза, упрощало систему охлаждения, облегчало наземное обслуживание. Эффективному путевому управлению способствовал длинный фюзеляж. Два руля направления имели роговую компенсацию. Кроме того, вертикальное оперение было сделано с выпукло-вогнутым профилем (как в крыле) выпуклой стороной к фюзеляжу и в случае отказа какого-нибудь двигателя профильный киль, обдуваемый потоком от винтов действующих двигателей, обеспечивал восстанавливающий момент. Имевшийся риск конструктивно сводился к минимуму.
Из-за отсутствия выноса двигателей и длинного фюзеляжа центр тяжести самолета находился за коробкой крыльев, поэтому горизонтальное оперение было сделано несущим и значительным по размерам.