Федор Иванович Былинкин, сын богатого купца, смог самостоятельно воспроизвести по картинкам самолет братьев Райт, правда, несколько меньших размеров. Двигатель «Анзани» в 25 л.с. приводил в движение винты. Самолет был построен осенью 1909 г. Зимой испытывалась его силовая установка, но без успеха: рвалась цепная передача к винтам. При одном из испытаний от взрыва в карбюраторе аппарат сгорел. Самолета не стало, но постройка его дала опыт, рождались замыслы о постройке новой машины. Вскоре Былинкин узнал, что его товарищ по институту привез из Франции две жемчужины - двигатели «Анзани» и был готов пустить их в дело. Дело сразу нашлось. Оба энтузиаста, как уже упоминалось, сотворили невиданное средство передвижения - аэросани и удивляли весь город своими лихими проездами. Одновременно с постройкой саней Сикорский вместе с друзьями приступил к созданию своего первого аэроплана. На Куреневке был построен сарай, который громко именовался ангаром.
Хотя Игорь еще посещал занятия в институте, но большую часть времени он проводил в ангаре. Здесь царила демократия, но призванными лидерами были Былинкин и Сикорский. Первый имел собственный опыт постройки аэроплана. Второй же привез передовой опыт французских авиаторов, видел много разнообразных конструкций и мог судить о степени их эффективности. Кроме того, он закончил школу авиаторов, поднимался в воздух, правда в качестве пассажира, но и это считалось в то время далеко не рядовым событием, т.е. Сикорский обладал знаниями, намного большими, чем могли получить его сверстники, находясь безвыездно в России. Но самое главное, Былинкин и Сикорский имели хотя и небольшие, но все-таки средства и самостоятельно распоряжались ими. Добровольные же помощники могли только предлагать свои руки и были счастливы, что они причастны к таинству создания аэроплана. Среди этих энтузиастов были студенты Георгий Петрович Адлер, Василий Владимирович Иордан, Михаил Федорович Климиксеев, Анатолий Анатольевич Серебренников, Константин Карлович Эргант, механик-моторист Владимир Сергеевич Панасюк. Большинство из них впоследствии составили ядро конструкторского коллектива, создавшего под руководством И. И. Сикорского гордость русской авиации - «Русского Витязя» и «Илью Муромца». Среди помощников были и «штатные» - два столяра, а также жестянщик, получавшие по нескольку рублей в неделю.
Наконец, в апреле 1910 г. работы были завершены. Самолет БиС-1 представлял собой двух стоечный биплан с размахом крыльев в 8 м и с ферменным хвостом. Взлетный вес составлял 250 кг. Двигатель «Анзани» в 15 л. с. с толкающим винтом был установлен сзади на нижнем крыле, а сиденье пилоте - спереди, под верхним крылом для предотвращения скольжения - вертикальные переборки. Управление рулем высоты осуществлялось с помощью ручки, расположенной справа от летчика, управление элеронами - ручкой слева от пилота, рулем направления - как обычно от педалей.
Журнал «Воздухоплаватель» в статье «Воздухоплавание в Киеве» сообщает, что «Сикорский с Былинкиным… объединились и построили 2 аппарата: биплан и моноплан…». В статье отмечается, что аппараты «удачны, устойчивы и прочны» и «опыты с аппаратами производятся на заливных лугах Куреневки».
Сикорский перед попыткой первого взлета
Наступил день испытаний. Для всего коллектива это был важный, волнующий момент. Пилотом мог быть только Сикорский. Он был вне конкуренции. Игорь занял место пилота и серьезно скомандовал: «От винта!» Панасюк провернул пропеллер, чтобы двигатель засосал смесь. «Контакт!» Механик крутанул винт, и пилот включил зажигание. Двигатель затарахтел. Пока прогревался двигатель, несколько человек держали аппарат за хвост и крылья. Небольшая вибрация аэроплана передавала волнение пилоту. Оба были готовы к старту. Игорь оглянулся, проверяя действия рулей. Все было в порядке. Тогда он поднял руку. Помощники отпустили аппарат, и БиС-1 медленно начал разбег, неуклюже подпрыгивая на неровностях. Достигнув скорости 25- 30 км/ч, он вдруг начал разворачиваться. Пилот пытался парировать разворот, но аппарат не реагировал на действия рулями. Игорь прибрал газ. На следующем разбеге все повторилось, только в другую сторону. Стало ясно - руль поворота недостаточно эффективен.
В последующие несколько дней был установлен руль поворота большей площади. Однако на пробежках тенденция к развороту осталась. В конце концов конструктор пришел к выводу, что в этот раз в большей степени виноват пилот, а не аэроплан. Антикапотажные салазки, укрепленные на усиленных велосипедных колесах, задевали за неровности аэродрома и отклоняли машину. Нужно было в самом начале энергично парировать отклонение рулем направления. Вот он первый опыт управления самолетом! На все вопросы ответ надо искать самому, инструктора ведь рядом нет. Через несколько дней тренировки пилот уже мог уверенно выдерживать направление на разбеге.