Суть проблемы, по утверждению Томпсона, — в продажности руководства «АвтоВАЗа». К примеру, чтобы получить партию деталей, вы должны дать взятку управляющему, который отвечает за продажу запчастей. «Я знал человека, бравшего эти взятки», — говорит Томпсон.
Я спросил Аллена Мэйра, основного партнера Березовского из компании «Andre & Cie.», что он думает о разгуле коррупции на «АвтоВАЗе». «Я считаю, это особенность не „АвтоВАЗа“, а большинства российских компаний, — последовал ответ. — Все дело в российском менталитете: коллективная собственность — это то, что не принадлежит никому».
«Andre & Cie.» не раз была прямым свидетелем подобного взяточничества. В 1993—1994 годах эта компания вела переговоры с итальянским международным торговым банком о даче «АвтоВАЗу» кредита на сумму 100 миллионов долларов. В переговорах участвовал финансовый директор «АвтоВАЗа». Предполагалось, что деньги будут возвращены в течение семи лет, они появятся от продажи автомобилей в других странах, например в Африке. «Из этого ничего не вышло, — заметил Кристиан Маре, глава московского филиала „Andre“. — У каждого менеджера „АвтоВАЗа“ есть своя собственная дистрибьюторская сеть».
Пейдж Томпсон не оставлял попыток вести дела с «АвтоВАЗом»; какие-то сделки он провел успешно, где-то вложенные деньги потерял и в конце концов решил остановиться. «Некоторые из тех, с кем я имел дело, исчезли с горизонта, — рассказывал он. — Одного моего компаньона в Бишкеке убили прямо в его собственном кабинете. Другой компаньон в Тольятти наверняка был крупным уголовником, его уволили сначала с „АвтоВАЗа“, а потом и из „АвтоВАЗ-банка“, куда его на время пристроили пересидеть суматоху. Я решил, что эта игра не стоит свеч».
Правоохранительные органы пытались обуздать преступность, парализовавшую «АвтоВАЗ», но натолкнулись на решительный отпор. В 1994 году глава следственного отдела Самарской прокуратуры Радик Ягутян взялся за организованную преступность вокруг «АвтоВАЗа», но вскоре был убит. Вообще «АвтоВАЗ» был повязан бандитами так, как ни одна из крупных российских компаний — такую репутацию он себе снискал. Когда в 1997 году милиция все-таки устроила на «АвтоВАЗе» основательную чистку, было выявлено как минимум шестьдесят пять заказных убийств. Жертвами пали и менеджеры «АвтоВАЗа», и дилеры.
От бандитских разборок перепало и лично Березовскому (перестрелка у «Казахстана», нападение на стоянки для продажи автомашин, взрыв машины у «ЛогоВАЗа»), но он оказался не робкого десятка и в конце концов стал крупнейшим торговцем машинами «АвтоВАЗа». В 1991 году он сказал в интервью «Коммерсанту», что первым оборотным капиталом «ЛогоВАЗа» стала синдицированная ссуда в 20 миллионов долларов, взятая у шести российских банков. Уже в тот год он продал 10 000 машин «АвтоВАЗа», многие не за рубли, а за валюту. Через три года объем продаж «ЛогоВАЗа» вырос до 45 000 машин «АвтоВАЗа» в год, и выручка только от этой операции составляла 300 миллионов долларов в год.
Летом 1996 года я спросил президента «АвтоВАЗа» Алексея Николаева: правда ли, что его дилерскую сеть контролируют бандиты? Он ответил просто: «Такая проблема существует».
Николаев даже объяснил, как эта проблема возникла. После крушения коммунизма у «АвтоВАЗа» сложилась сеть из нескольких сот дилерских структур и станций обслуживания. Но «АвтоВАЗ» все же был государственной компанией, закон принуждал его продавать машины по низким фиксированным ценам. Новые же дилерские фирмы (и в первую очередь «ЛогоВАЗ» Березовского) таких ограничений не имели. «Правительство во главе с Гайдаром все оборотные средства у нас изъяли, — пожаловался Николаев. — И вот эти небольшие группы людей покупали машины по одной цене, а перепродавали по значительно более высокой цене. Они создали себе оборотные средства. В итоге „АвтоВАЗ“ финансировал альтернативную дилерскую сеть».
У независимых дилеров был еще один источник обогащения — они брали у «АвтоВАЗа» ссуды. Обычно автозавод продавал за наличные 10 процентов cвоей продукции — остальное уходило по бартеру или в виде кредита. В России того времени, чтобы зарабатывать, требовались деньги, а их почти ни у кого не было. В автодилерском бизнесе деньги делались следующим образом: покупателей заставляли проплачивать наличными вперед, но до компании-производителя эти деньги доходили только через полгода, а то и больше. Конечно, это было чрезвычайно выгодно. Дилер продает машины за валюту, но деньги держит у себя; инфляция составляла 20 процентов в месяц, и большой навар дилеру был гарантирован. Если дилер задерживал выплату «АвтоВАЗу», скажем, на три месяца, фактически, он платил за машины полцены. К 1995 году дилерские структуры вроде «ЛогоВАЗа» задолжали автозаводу 1,2 миллиарда долларов — треть всего торгового оборота «АвтоВАЗа».
Почему же «АвтоВАЗ» продолжал продавать свою продукцию коммерсантам-бандитам, которые банкротили компанию? Возможно, действовала смесь кнута и пряника. Пряник — менеджеров «АвтоВАЗа» неплохо прикармливали. Кнут — боязнь того, что тебя просто убьют. «Вернуть плохой контракт не так просто», — мямлил Николаев.
Схема, которую практиковал Березовский, называлась «реэкспорт». Как правило, экспортные контракты подразумевали еще более низкую цену за автомобили, чем на внутреннем рынке, и позволяли оплачивать сделки в течение более длительного времени (до года). Фактически Березовский продавал свои машины в России, но их «экспортный» статус позволял ему торговать за валюту. Машины оставались в стране, но по документам следовало, что они экспортируются, а потом обратно ввозятся в Россию.
«Но послушайте, мсье, по этой схеме в России продаются 90 процентов автомобилей, — возражал Аллен Мэйр. — Никакого особого предпочтения „ЛогоВАЗу“ не оказывают. Просто существуют разные условия за счет личных отношений, за счет того, что у менеджеров с „АвтоВАЗа“ есть свои друзья.
«Личные отношения» у Березовского были — лучше не придумаешь. Ведь президент «АвтоВАЗа», его финансовый директор, руководитель отдела послепродажного обслуживания — все они владели крупным пакетом акций «ЛогоВАЗа». Чистой коммерцией эти отношения не ограничивались. Чтобы оптимизировать финансовые потоки «АвтоВАЗа», Березовский помог открыть несколько компаний в России и за границей. Одна из них — Автомобильная финансовая корпорация (АФК). Основная часть акций этой фирмы принадлежала самому «АвтоВАЗу», хотя там были и мелкие акционеры, включая компании Березовского, например «Форус холдинг»; генеральный директор АФК одновременно вел дела в других финансовых компаниях Березовского в Москве. Владея большим пакетом акций «АвтоВАЗа», АФК была гарантом того, что контролировать автозавод будут только свои. Теоретически АФК была создана, чтобы оптимизировать финансовые потоки «АвтоВАЗа» (через АФК проходила половина доходов «АвтоВАЗа») и подбирать инвестиционный капитал для новых проектов в сфере автопромышленности. Фактически же, по утверждению российских налоговых органов, АФК являлась стержнем сложной схемы, позволявшей «АвтоВАЗу» уходить от налогообложения. Ситуация с наличностью на «АвтоВАЗе» продолжала ухудшаться, новые инвестиционные проекты не воплощались в жизнь, и автомобильный гигант скоро стал крупнейшим в России налоговым должником.
Дилеры «АвтоВАЗа» вроде Березовского наживали несметные состояния, а сам завод погружался в пучину долгов. Уровень производства на «АвтоВАЗе» оставался высоким, да и ценовая среда была благоприятной (спрос на продукцию «АвтоВАЗа» был стабильным), однако менеджеры закрывали глаза на мошеннические операции дилеров, в результате деньги отсасывались с завода во все стороны. Нехватка наличности была такова, что завод не мог платить налоги, не мог платить за электричество, выплачивать зарплату. Правительство Ельцина не объявляло завод банкротом по одной причине: тогда пришлось бы признать, что несостоятельным оказалось крупнейшее промышленное предприятие России.
«Мы демонтировали все»
Одной из грубейших ошибок команды Гайдара был спешный демонтаж государственной монополии на внешнюю торговлю. Здесь истоки тех состояний, которые наворовали новые русские капиталисты. Гайдаровская реформа цен заложила основу гигантских частных накоплений, потому что уничтожила плановую экономику, но новым российским магнатам удалось так фантастически обогатиться только потому, что рухнула вся система внешней торговли страны.