Хороший котельщик всегда помнит, что котел — машина совершенно особая, ни на какую другую не похожая. Разве придет в голову крановщику или машинисту, что их кран и тепловоз могут внезапно вырасти? Иное дело — котел. Разогревая до температуры в несколько сот градусов проходящую через него воду, он и сам разогревается. Металл, из которого он сварен, увеличивается при этом в объеме. Если все точки котла наглухо прикрепить к корпусу судна, котел, разогревшись, деформирует корпус, может серьезно его повредить. Чтобы этого не произошло, котельщик оставляет некоторые его точки «плавающими», способными передвигаться при расширении.
Закрепив «сердце турбохода» в машинном отделении, котельщики монтируют приборы, автоматически регулирующие горение топлива в котле. Сколько раз с благодарностью вспомнят о них моряки, которым придется пользоваться этой автоматикой. Ведь она очень упрощает работу котельных операторов. Одно дело — поддерживать заданную температуру вручную, то прибавляя, то убавляя пламя в котле, совсем другое — когда все регулирует машина. Человек чувствует себя менее напряженным, не переутомляется. Его задача сводится к тому, чтобы время от времени контролировать работу автоматов.
Затем котельщики собирают дымоходы и воздухозаборники. Как это ни странно слышать, но даже самый современный паровой котел с новейшего турбохода имеет часть, именующуюся по старинке. Правда, такой дымоход мало дымит — топливо почти полностью сгорает в котле. Но отводить струю отработанных газов все же нужно.
Воздухозаборники — устройства, нагнетающие воздух под большим давлением. Они так же необходимы котлу, как и дымоходы, — через них гонится струя воздуха, «раздувающая» пламя, поднимающая температуру горения.
Много хитроумных устройств приходится монтировать котельщику уже после того, как котел давно закреплен в машинном отделении. Ничего похожего не было на старых пароходах. Все работы, которые теперь делают эти устройства, прежде приходилось делать кочегару и машинисту. Их нелегкий труд воспет в известной матросской песне, помните: «Товарищ, я вахту не в силах стоять…» Сегодняшние машинисты выходят на вахту в чистой рубашке и отутюженных брюках. И все благодаря тем надежным и удобным устройствам, которые монтирует для них котельщик.
Не всегда это ему легко удается. Бывает, котел, уже опущенный в машинное отделение, стоит с перекосом — приходится подолгу возвращать его в нормальное положение — приподнимать домкратами, выравнивать упоры, на которых он стоит. Бывает, что та же автоматика «закапризничает», — сколько труда и терпения нужно, чтобы заставить ее работать четко и безотказно. Но хороший котельщик, владеющий профессиональными навыками, никогда не спасует перед трудностью, до всего докопается сам, все наладит. Не сложны инструменты, которыми пользуется судовой котельщик, — ручники, кувалды, гладилки, зубила, керны, вальцовки… Но сложна и интересна его профессия. В чем же ее отличие от других специальностей?
Это лучше всего понимаешь, хотя бы однажды побывав на испытаниях большого парового котла. По команде вспыхивает пламя. Натужно работают нагнетатели. Все сильнее, все жарче пламя. Постепенно начинают расти температура и давление в котле. И хотя знаешь, что сработан он на совесть, что ничего не случится, но нет-нет мелькнет мысль: а вдруг? Ведь паровой котел — то же, что бомба, только начинен не взрывчаткой, а паром. Посмотришь на спокойные лица котельщиков, и тревога исчезает. На этих людей можно положиться — не один паровой котел прошел через эти руки. Опыт, профессиональные знания — вот что помогает им надежно держать в своей «стальной бутылке» джинна мощностью в десятки тысяч лошадиных сил, заставлять его вращать гребные винты океанских лайнеров и сухогрузов. Эта спокойная уверенность в своих силах, умение покорять стихию, наверное, и есть то характерное, что выделяет профессию котельщика в ряду других интересных и нужных судостроительных профессий.
…Признаться, лазить по «внутренностям» судна было хотя и интересно, но не так-то просто.
— Интересно, — спросил я Олега, — куда поведет нас следующая профессия, снова в трюм или, может быть, на кончик мачты?
— Ты почти угадал, — засмеялся мастер. — Дело в том, что ни одно судно не может обойтись без «глаз и ушей» — радионавигационных приборов — значит, и без антенн. А антенны, как известно, крепят на мачтах. Но не беспокойтесь, на мачту вас никто не пустит.
— Жаль, — разочаровался Тима, — было бы интересно взглянуть на судно с высоты.
— Ни с одной мачты не увидишь того, что покажет тебе локатор, — разоружил Тиму Олег. — Послушай-ка лучше, что значит радио для корабля…
«Сквозь мрак и туман»
Как бы хорошо ни был построен корабль, все его прекрасные ходовые качества, мощность двигателя, прочность корпуса могут быть сведены на нет, если он окажется в опасной близости от подводных рифов или встречного судна. В давние времена на высокую мачту корабля поднимался ловкий и зоркий матрос. Вглядываясь в морскую зыбь, он предупреждал капитана и рулевого о препятствиях, возникавших по курсу. Но что мог сделать самый опытный и наблюдательный матрос в туман, когда верхушки мачт исчезали в белесом молоке? Сильный туман всегда страшил моряков. Тот, кто отваживался плыть в тумане, уподоблялся слепому бегуну. Тревожно гремели выстрелы корабельных орудий, звенел колокол, предупреждая встречных: идет корабль, будьте осторожны. Но бег вслепую не становился от этого менее зловещим. В любую минуту корабль рисковал отправиться на дно.
Во все времена капитаны мечтали об устройстве, позволявшем видеть сквозь мрак и туман. Такой прибор был создан русским ученым и изобретателем Александром Степановичем Поповым. В 1900 году изобретенный им прибор блестяще доказал свои возможности. Зимой этого года у острова Гогланд напоролся на каменистую отмель русский броненосец «Генерал-адмирал Апраксин». Сойти с мели самостоятельно он не мог. Нужна была экстренная помощь. Здесь-то и выручил прибор А. С. Попова. С его помощью была установлена прямая беспроволочная связь между местом аварии — островом Гогланд и городом Коткой.
Управление спасательной операцией координировалось по радио. Так стал называться новый прибор. Тогда же радио помогло спасти группу рыбаков, унесенных на льдине в открытое море. Столь успешный дебют, казалось бы, чисто теоретического прибора, не имевшего никакого прикладного значения, открыл ему дорогу во флот. Военные и гражданские суда начали оснащаться все более совершенными и полезными для судовождения радиоприборами. Капитаны наших дней не мыслят себе плавания без радионавигационных приборов. В их распоряжении радиолокаторы, радиопеленгаторы, радиодальномеры, которые позволяют видеть и слышать одинаково хорошо ночью, в дождь, в густом тумане.
Моряки наших дней настолько привыкли рассчитывать на помощь этих замечательных приборов, что внезапный их выход из строя воспринимается как серьезная авария. Впрочем, важность радиоприборов для судна действительно так велика, что плавание без них становится просто невозможным. Неисправность радиоприборов — дело не столь уж редкое. Поэтому корабельные радисты всегда готовы ее устранить, есть для этого запасные части. Однако для нас важно другое: выход из строя навигационных приборов, радиоаппаратуры — дело чрезвычайно неприятное, поэтому к ним на кораблях внимание особое. Их сборкой и регулировкой занимается рабочий судостроительной профессии — радиомонтажник. Перед тем как он приходит на судно, судосборщики подготавливают «строительную площадку» для его приборов. На металлических переборках, палубах судна укрепляются каркасы, скобы, держатели, к которым радиомонтажнику предстоит крепить «электронику». Внешне его работа выглядит довольно несложной. Радиомонтажнику не приходится вымерять стальные листы, резать их, создавать архитектуру судна. Он приходит на борт с компактными ящиками, внутри которых заключены приборы. Ему также не приходится их изготавливать — все необходимое для работы он получает в готовом и опечатанном виде с радиозаводов. Так же как вы покупаете в магазине готовый, испытанный транзистор, так и он имеет дело с приборами, изготовленными другими людьми на сборочном конвейере.