Из Москвы наш путь шел через Шарью и Киров к Уралу. За Уральским хребтом тянулась безлюдная тундра, болотистая, непроходимая в летнее и осеннее время года. Только зимой, когда тундра покрывается снегом, местные жители пересекают ее на собачьих упряжках. От Урала и до берегов Енисея нам предстояло лететь без всяких наземных ориентиров. За Енисеем тянулась сибирская тайга. Населенных пунктов, ориентиров в ней встречается тоже очень мало.
Путь над тайгой приводил нас к Бодайбо. После Кирова это был первый крупный населенный пункт, лежащий на нашем маршруте. Таким образом, мы должны были пролететь тысячи километров, ориентируясь почти исключительно по приборам, не доверяя даже картам, так как большинство рек и озер тайга и тундры на этих картах либо нанесены неточно, либо совсем не помечены. За Бодайбо нам предстояло пройти над высочайшим Яблоновым хребтом, пересечь горы Хингана, высокие вершины Сихотэ-Алиньского хребта. Лишь после Хабаровска обстановка перелета становилась более благоприятной. Здесь маршрут пролегал над долимой реки Уссури, местность была более населенной, появлялись аэродромы, где можно было в случае какой-нибудь неприятности совершить посадку.
При таком дальнем перелете трудно было, конечно, рассчитывать на «сквозную» хорошую погоду. Мы знали заранее, что нам придется лететь не только при ясном солнышке, но и преодолевать сплошную облачность, мощные грозовые фронты, пересекать циклоны, итти в облаках.
Самолет конструкции инженера-орденоносца, депутата Верховного Совета СССР Сергея Владимировича Ильюшина, выбранный для перелета, был хорошо мне известен. Как летчик-испытатель я изучил эту машину еще до того, как ее выкатили на аэродром, следил за ее постройкой, сборкой, первыми испытаниями. Затем я проверял самолет в воздухе, летал на нем в стратосферу, установил рекорды скорости. По общему мнению, машина вполне удовлетворяла всем требованиям дальнего перелета и обеспечивала успешное выполнение поставленных нами задач.
Что же представляет собой самолет «Москва»? Это моноплан, снабженный двумя мощными моторами советской конструкции. Внешне он ничем не отличается от современных самолетов, форма которых за последние годы стала довольно однообразной. Но он обладает значительно большими скрытыми возможностями, чем какая-либо другая конструкция.
Несмотря на то, что у «Москвы» исключительно большая грузоподъемность, самолет кажется небольшим. Его формы изящны и вызывают восхищение не только у знатоков, но и у непосвященных зрителей. Машина прекрасно оборудована, имеет шасси, убирающееся во время полета, закрылки, уменьшающие скорость движения при посадке, тормоза на колесах.
Внутренние помещения удобны. Штурман имеет в своем распоряжении великолепную кабину, оборудованную всеми приборами, необходимыми для нормального и слепого полета. Благодаря значительным размерам рубки, штурман может сидеть, стоять во весь рост и даже сделать несколько шагов, если он захочет размяться, что очень важно во время длительного полета. Летчик живет более стесненно, чем штурман, но все же он имеет достаточно места для того, чтобы разложить карты, блокноты, еду, обмундирование. Встать, однако, пилоту нельзя. Он должен сидеть во время всего полета. Конечно, можно было бы расширить кабину, чтобы предоставить командиру корабля возможность отдохнуть, но, во-первых, в этом полете такая возможность исключалась, так как летчик был один, а во-вторых, тогда пришлось бы убрать несколько бензиновых баков, на что экипаж никак не мог согласиться.
Управление самолетом двойное, и при нужде штурман может вести самолет. В случае отказа одного мотора самолет в состоянии продолжать полет на другом, слив некоторую часть бензина в воздухе.
Перед полетом машина была окрашена в красный цвет. Этот цвет мы избрали потому, что он очень заметен с воздуха. Если бы нам пришлось сделать вынужденную посадку где-нибудь в тундре, то поисковые партии могли бы, пролетая над местом посадки, легче нас обнаружить. Неокрашенный же самолет заметить с воздуха очень трудно.
На плоскостях снизу громадными буквами было выведено слово «Москва».
Взлет
Трудно сказать, когда началась подготовка к нашему полету на Дальний Восток. По сути дела такой подготовкой была вся моя прежняя работа по испытанию машины Ильюшина. В повседневной будничной работе, в ходе испытаний мне удалось решить ряд вопросов, существенных для предстоящего дела. Я отлично представлял себе качества и возможности машины, работу моторов, расход горючего при различных режимах полета. Тем не менее в месяцы, предшествовавшие перелету, мы не ослабляли подготовку, а наоборот, вели ее очень усиленно и с большим вниманием.