Подготовка к серийному производству
Приказ ГКО от 20 мая 1942 года был продублирован приказом НКАП № 391сс «О производстве самолета ЛаГГ-3 на заводе № 21», который отменял шесть ранее вышедших приказов о развертывании на предприятии выпуска Як-7 и переводе ОКБ Лавочкина в Тбилиси. В тоже время он вменял в обязанность начальнику первого главного управления НКАП, директору завода Гостинцеву и главному конструктору Лавочкину «немедленно приступить к изготовлению ЛаГГ-3 с М-82». Кроме того, один месяц был отпущен на улучшение управляемости ЛаГГ-3 М-82. Вскоре, 6 июня, на заводе № 21 состоялась встреча всех ответственных лиц. В ее ходе была оценена унификация конструкции ЛаГГ-3 с моторами М-82 и М-105. Оказалось, что из 36 подсборок лишь 6 не требовали доработки — шасси, щитки, сиденье пилота, инспекционные лючки и радиооборудование. В конструкцию всех остальных элементов необходимо было внести более или менее серьезные изменения. Установка звездообразного мотора требовала создания новой моторамы, изменения положения вооружения, новой масло- и бензосистемы, панели приборов и органов управления силовой установкой. Заново предстояло изготавливать капот и выхлопную систему, состоящую из патрубков сложной формы.
Среди фотографий Ла-5 ранних серий часто встречаются машины с надписью «Эскадрилья Валерий Чкалов». У самолета на этом снимке уже установлен плоский ветровой козырек позднего типа.
Для улучшения летных характеристик внесли доработки в конструкцию хвостового оперения, установили предкрылки и изменили форму элеронов.
Приказ ГКО № 1895сс от 7 июня 1942 года требовал, чтобы завод № 21 приступил к выпуску ЛаГГ-3 М-82 с крылом, оснащенным предкрылками, с 1 июля 1942 года.
Первый ЛаГГ-5 впервые взлетел 11 июня 1942 года. В его конструкцию был внесен ряд изменений, к примеру: автоматические предкрылки, улучшавшие летные характеристики машины на малых скоростях. Претерпела изменения и конструкция фюзеляжа в месте установки радиатора. Для введения этих усовершенствований пришлось заново переделать 35 % чертежей. Для завода-изготовителя ситуация складывалась еще хуже — предстояло изготовить 67 новых пресс-форм и внести изменения в конструкцию еще 90 существующих. Подобная ситуация складывалась и с другими технологическими приспособлениями. В таких условиях постройка десяти предсерийных ЛаГГ-5 (такое обозначение присвоили самолету) велась практически полукустарным способом. Новая машина также получила обозначение «тип 37» в рамках системы, использовавшейся на 21-м заводе.
Хорошо известная «акула» Героя Советского Союза подполковника Г. Д. Костылева (41 победа) из 3 ГИАП Балтийского флота. На самом деле этот истребитель никогда не ходил в бой в такой броской окраске.
12 июня 1942 года произошла трагедия. В ходе испытательного полета прототипа ЛаГГ-3 М-82 (с/н 6501355) начался пожар двигателя. Пилот А. А. Третьяков воспользовался парашютом, но, к сожалению, погиб. В своем письме от 17 июня 1942 года А. И. Шахурин заверял Сталина, что программа доработки ЛаГГ-5 идет согласно графику. Кроме того, он сообщал, что отправил своего заместителя Воронина, чтобы помочь с запуском самолета в серию. Несмотря на это заявление, подготовка к серийному производству шла крайне медленно. К 27 июня для ЛаГГ-5 было вручную сделано только два набора панелей капота.
Согласно планам к 1 июля предполагалось выпускать ежедневно два комплекта панелей капота, с 7 июля — три-четыре комплекта, а самое позднее, с 27 июля ежедневный выпуск должен был составлять шесть комплектов. Такие же планы были составлены для выпуска радиаторов, моторам, узлов крепления вооружения и элеронов. Планировалось, что с 6 по 31 июля 1942 года будет выпущено 60 ЛаГГ-5 и 116 ЛаГГ-3. Но в приказе НКАП № 492а/с от 7 июля 1942 года сообщалось, что завод № 21 не справляется с запуском ЛаГГ-5 в серийное производство и план на июнь и первые пять дней июля не выполнен! Эта констатация сопровождалась снимком недостатков в организации производства. Заместитель Шахурина Воронин потребовал составить почасовой график поставки подсборки в сборочный цех № 40 и предупреждал руководителей, что ежедневный график является законом, за нарушение которого будут карать по всей строгости. Процесс запуска истребителя в серийное производство сопровождался многочисленными проблемами, связанными как с качеством конструкторской документации, так и технологией производства. Построенные самолеты по летным характеристикам значительно уступали прототипу. И благодаря настойчивости Воронина на заводе были собраны лучшие представители советской авиационной науки из ЦАГИ и ЦИАМ, которые помогали в работе по устранению недостатков.
Начиная с 9 серии на Ла-5 стали устанавливать ветровой козырек с плоской панелью, но бронестекло еще отсутствовало.
Группа Ла-5 Тип 37 с моторами разного типа. На заднем плане — Ла-5 раннего выпуска, на переднем — Ла-5Ф с мотором М-82Ф (обратите внимание на букву Ф на капоте). Звено истребителей 302 ИАД (вероятно 193 ИАП) готовится к взлету с аэродрома Скородное, июль 1943 года.
Так, в Горьком появились заместитель начальника НИИ ВВС А. В. Чесалов, аэродинамик из ЦАГИ И. В. Остославский, специалист по методам испытаний из ЛИИ М. А. Тайц и специалисты по силовым установкам В. И. Поликовский и С. Л. Зак из ЦИАМ и ЦАГИ соответственно. Группе общей численностью в 24 человека было поручено в течение двух недель наладить серийное производство, причем ЛаГГ-5 не должен отличаться по характеристикам от ЛаГГ-3 М-82. Приглашенные специалисты занимались поиском «узких мест», которые немедленно устранялись. Постоянно контролировалось качество производства и сборки капотов и балансировка винтов ВИШ-105 (при некачественной балансировке возникали вибрации) и многое другое. К 12 июля построили только восемь ЛаГГ-5, а всего до конца месяца выпустили всего 34 самолета из 60 запланированных. В то же время КБ Лавочкина получало дополнительные задачи — велись работы по уменьшению массы фюзеляжа, усилению и облегчению конструкции крыла ЛаГГ-5 и создавался двухместный учебно-тренировочный вариант ЛаГГ-5 УТИ.
Доработки
8 августа 1942 года вышел приказ НКАП № 605сс, требовавший, чтобы с 10 августа 1942 года на каждый выпущенный ЛаГГ-5 ставился приемник РСИ-4, при этом каждая третья машина должна быть оборудована полным комплектом (передатчик и приемник). В то время основной тактической единицей было звено из трех самолетов, т. е. командир звена получал возможность отдавать приказы своим ведомым, которые могли только принимать их. Кроме того, каждая третья машина должна была оснащаться радиополукомпасом РПК-10. На остальных самолетах должна была иметься возможность для установки полного комплекта радиооборудования позже. С 13 августа начались войсковые испытания первых ЛаГГ-5 в 49 КИАП (Краснознаменный Истребительный Авиаполк) 1-ой Воздушной Армии Западного фронта, а с 20 августа — в 287 ИАД (Истребительной Авиадивизии) под командованием полковника Фролова — сначала в 249-м, а позднее в 75-м, 27-м, 297-м и 437-м ИАП (Истребительных полках) 8-ой Воздушной Армии на Сталинградском фронте. Для этого использовались самолеты 1-й, 2-й и 3-й производственных серий. Результаты боевых действий будут описаны далее, а здесь разговор пойдет о выявленных недостатках.
Один из Ла-5 с мотором М-82Ф идет на взлет.
В боях с Мессершмиттами Bf-109F-4 и Bf-109G-2 выяснилось, что истребитель ЛаГГ-5 уступает им как в горизонтальной скорости, так и в скороподъемности. Это не позволяло ЛаГГ-5 вести наступательные действия, ставя его в положение обороняющегося. Другие недостатки были не так важны, но затрудняли управление самолетом (проблемы с управлением газом, чрезмерные нагрузки на руле направления при скорости около 500 км/ч и т. п.). Кабина плохо проветривалась, а прицел был установлен так высоко, что это мешало вести прицельный огонь — пытаясь взглянуть в прицел, летчик упирался головой в сдвижную часть фонаря.