Лавочкин Ла-5 ТК-3, 1943 год.
Результаты первых испытательных полетов привели не только к предложению построить серию из десяти Ла-5 с мотором М-82ФН и турбонагнетателем ТК-3, но и созданию новой высотной модификации Ла-5 с потолком 13 500 м (приказ НКАП № 52Зсс от 31 августа 1943 года). Машина должна была иметь новое крыло и хвостовое оперение увеличенной площади, а на летные испытания ее предполагалось поставить 15 октября 1943 года. Но постройка очередной высотной модификации Ла-5 была завершена только в январе 1944 года. Главной причиной этой задержки была загруженность завода изготовлением Ла-7. Установившаяся в феврале плохая погода воспрепятствовала проведению полетов, а во время наземных гонок двигателя снова были обнаружены частицы металла, на этот раз в маслосистеме. Потребовалось снова менять мотор, и лишь 17 марта 1944 года летчик-испытатель ЛИИ Г. М. Шиянов впервые поднял высотный истребитель в воздух. Снова возникла старая проблема — перегрев головки цилиндра (до 240–260 градусов) на высотах более 2000 м, и кроме того, капризничали топливный и маслонасосы. На высоте 5000 м упало давление топлива, а турбонагнетатель правого борта начал сильно дымить. Дым попал в кабину, и пилоту пришлось досрочно прекратить полет. Испытания продолжались до июня 1944 года, когда в соответствии с новым приказом НКАП № 832сс от 6 июня 1944 года высотный истребитель надо уже было создавать на базе Ла-7. Официально летные испытания Ла-5 М-82ФН с двумя ТК-3 были завершены 15 июля 1944 года, но на самом деле они проводились до конца года, что позволило накопить бесценный опыт, использованный при создании высотного варианта Ла-7.
Лавочкин Ла-5 М-71.
«Улучшить летные характеристики Ла-5» — так было записано в приказе НКАП № 93 от 12 февраля 1943 года, который, в числе прочих мер, предусматривал постройку двух Ла-5 с моторами М-71. Ла-5 с/н 710041, оснащенный этим двигателем, впервые поднялся в воздух 28 апреля 1943 года. Опытный самолет был переделан из машины второй серии (с/н 39210204), выпущенной в апреле. Из-за увеличившейся массы и диаметра М-71 по сравнению с М-82 (1070 кг и 1375 мм против 900 кг и 1260 мм) пришлось переделать панели капота, а сам мотор сдвинуть назад для сохранения положения центра тяжести. Длину фюзеляжа сократили до 8510 мм, а воздухозаборник карбюратора перенесли под капот, сдвинули назад и маслорадиатор. Винт ВИШ-105В диаметром 3,1 м заменили на АВ-5 диаметром 3,2. Взлетный вес машины вырос до 3520 кг, что компенсировалось увеличенной мощностью М-71Ф — 2200 л.с. Первый этап программы летных испытаний завершили 4 июня 1943 года с неудовлетворительными результатами — расчетные характеристики получить не удалось. У земли Ла-5 с мотором М-71 развивал максимальную скорость 612 км/ч, а на высоте — 685 км/ч. Высоту 5000 м машина набирала за 4,4 мин, а ее продольная устойчивость оказалась хуже, чем у Ла-5ФН. Второй этап испытаний, продолжавшийся с 21 июня по 10 августа 1943 года, закончился также с отрицательными результатами. В период 23–25 сентября самолет проходил испытания в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. Специалисты института пришли к заключению, что причиной недобора скорости является низкое качество изготовления машины, и, особенно, капота, вызвавшее резкий рост сопротивления. При более тщательном изготовлении, полагали ученые, максимальная скорость истребителя может составить 720–725 км/ч. Отказ от серийного производства мотора М-71Ф положил конец работам по доводке Ла-5 М-71. Решение отказаться от разработки этого двигателя до сих пор вызывает недоумение у историков, особенно с учетом того, что М-71 использовался в качестве силовой установки на многообещающем истребителе Поликарпова И-185.
Отличный снимок летящего Ла-5Ф б/н 10 из 145 или 147 ГИАП ПВО. Во многих публикациях эта машина ошибочно идентифицируется как персональный самолет А. Г. Павлова из 41 ГИАП.
Боевое применение Ла-5
Первые подразделения были перевооружены на Ла-5 в конце июля — начале августа 1942 года. Первой полностью боеготовой частью стал 49 ИАП 234 ИАД из 1-й Воздушной Армии Западного фронта. На полк также была возложена задача провести войсковые испытания новой машины, для чего в него были откомандированы инспекторы из Штаба ВВС. В период с 14 по 24 августа 1942 года 19 истребителей Ла-5 из 49 ИАП совершили 180 боевых вылетов общей продолжительностью 130 часов. Они приняли участие в 27 воздушных боях и сбили 16 самолетов противника. Их собственные потери составляли пять сбитых самолетов, два пропавших без вести, четыре самолета потерпели аварии из-за повреждений, полученных в бою, один — по техническим причинам, а еще один (22 августа) в результате тарана. Таким образом, через две недели осталось только шесть боеготовых Ла-5 из 19 первоначальных. Это было следствием слишком быстрого переучивания на новые самолеты — некоторые из пилотов успели налетать всего 2–3 часа перед тем, как идти в бой.
Младший лейтенант Патока, командир звена 240 ИАП 287 ИАД, в кабине нового Ла-5, август 1942 года. Вскоре этот истребитель вместе со своим пилотом погибнут под Сталинградом.
Подобным образом обстояли дела и в других подразделениях, поспешно перевооруженных новыми истребителями. В их число входили 27, 240, 297 и 437 ИАП 287 ИАД 8-й Воздушной Армии на Сталинградском фронте. За период с 20 августа по 13 сентября 1942 года части 287 ИАД совершили 797 боевых вылетов, в которых уничтожили 87 самолетов противника. Процент потерь Ла-5 был примерно таким же, как и в 49 ИАП. Наиболее успешно действовал 437 ИАП (позднее ставший 113 ГИАП) под командованием майора М. С. Хвостикова, пилоты которого записали на свой счет 53 из 87 побед. Хуже дела обстояли в 240 ИАП майора И. Ф. Соладатьенко, брошенного в бой под Сталинградом после двухнедельной переподготовки. За 10 дней (с 20 по 29 августа) полк выполнил 109 боевых вылетов, принял участие в 58 боях, в которых было уничтожено десять вражеских самолетов (девять Bf-109 и один Ju-88). При этом часть потеряла все свои Ла-5 и большую часть пилотов, после чего была выведена в тыл на переформирование. 75 ИАП, пришедший 4 сентября на смену 240 ИАП, добился лучших результатов. За три месяца боевой деятельности на Сталинградском фронте полк принял участие в 57 воздушных боях, одержав 63 победы и потеряв одиннадцать Ла-5 и четырех пилотов. В дальнейшем полк перевооружили на Як-1 и он стал одним из самых результативных подразделений истребительной авиации советских ВВС. Одно из подтверждений чудовищных потерь, понесенных первыми частями, перевооруженными на Ла-5, можно найти в воспоминаниях Ф. М. Косолапова, служившего в то время летчиком-перегонщиком на заводе № 21. Он перегонял новенькие Ла-5 в учебные центры и, изредка, в боевые подразделения. 27 августа 1942 года он и еще 19 пилотов перегоняли Ла-5 подразделению, базировавшемуся в Верхней Ахтубе под Сталинградом. В ходе перелета Косолапову из-за неисправности пришлось совершить посадку, и из-за ремонта он прибыл к месту назначения на шесть часов позже своих коллег. Он был в шоке, узнав, что ранее прибывших 19 Ла-5 уже не существует. Все истребители немедленно были брошены в бой и погибли. Трудно представить, но за шесть часов был уничтожен целый полк Ла-5!
Относительно количества Ла-5 в советских ВВС на Сталинградском фронте можно судить по отчетам 8-й Воздушной Армии за сентябрь-октябрь 1942 года. Воздушная Армия включала 18 истребительных полков, из которых девять были вооружены Як-1, три — Як-7, один — Curtiss P-40, один ЛаГГ-3 и четыре Ла-5 (все они входили в состав 287 ИАД). Но уже к концу года ВВС стали получать достаточное количество новых машин, чтобы части, вооруженные Ла-5, превратились из исключения в правило.
Первым подразделением авиации флота, получившим Ла-5, был 4 ГИАП ВВС КБФ (Краснознаменного Балтийского Флота), две эскадрильи которого в феврале 1943 года были посланы переучиваться на новую машину. К концу марта полк уже вернулся на фронт на новых Ла-5, которые несли на борту надпись «Эскадрилья Валерий Чкалов». Впервые флотские Ла-5 вступили в бой 4 апреля 1943 года. Наряду с новыми истребителями полк продолжал эксплуатировать устаревшие И-16, последние — в основном ночью.