Ла-5
Окраска прототипа ЛаГГ-3 М-82 во время государственных испытаний в апреле 1942 года.
Прототип Ла-5Ф Тип 39 с пониженным гаргротом во время государственных испытаний, 16–23 января 1943 года.
Второй прототип Ла-5ФН (дублер), апрель-май 1943 года. Самолет окрашен в соответствии с камуфляжной схемой 1943 года: верхние поверхности — пятна зеленого (АМТ-4) и черного (АМТ-6) цветов, нижние поверхности светло-голубые (АМТ-7).
Экспериментальный Ла-5 М-71 летом 1943 года. Как и другие прототипы, самолет был окрашен в соответствии со старой камуфляжной схемой.
Ла-5 в зимнем камуфляже, зима 1942/43 годов, следующей зимой от применения такой маскировки отказались.
Ла-5 первых серий, на котором летал лейтенант Патока — командир звена 240 ИАП. Эта машина была передана Патоке его земляком — Героем Советского Союза Лукьяновым — 9 августа 1942 года, и погибла спустя десять дней в боях под Сталинградом. Надпись «Бауманцы» несли еще два самолета из звена Патоки — б/н 22 и б/н 24.
Ла-5 неизвестного подразделения, действовавшего летом 1943 года на Курском выступе. Необычная диагональная полоса белого цвета в хвостовой части фюзеляжа, частично закрывавшая надпись «От колхозников и колхозниц Горьковской области». Белая диагональная полоса была продублирована на обеих консолях крыла.
«ИСТОРИЯ САМОЛЕТА» 1
Ла-5
Ла-5 неизвестного подразделения, действовавшего летом 1943 года на Курском выступе. Необычная диагонально полоса белого цвета в хвостовой части фюзеляжа, частично закрывавшая надпись «От колхозников и колхозниц Горьковской области».
Прототип ЛаГГ-3 М-82 в своем первоначальном виде, апрель 1942. Обратите внимание на маслорадиатор небольшой площади, взятый от мотора М-105ПА.
В начале 1942 года, несмотря на контрнаступление Красной Армии, ситуация на Восточном фронте складывалась для СССР не очень хорошо. Войска нацистской Германии проникли глубоко на территорию Советского Союза. На севере находился окруженный Ленинград, а войска Калининского фронта вели затяжные бои в районе Ржева, на западе шли жестокие схватки за Гжатск и Вязьму, а на юго-западном направлении — не менее тяжелые бои за Донбасс; в Крыму сражался осажденный Севастополь.
От ЛаГГ-3 к Ла-5
В поступавших с места боев донесениях давалась оценка технике, стоявшей на вооружении Красной Армии и, конечно, ВВС. Отзывы об истребителях Лавочкина были негативными. Его ЛаГГ-3 заметно уступал истребителям других конструкторов. Имея такой же двигатель как у Як-1, ЛаГГ был приблизительно на 300–500 кг тяжелее, что отрицательно сказывалось на его летных характеристиках. Пилоты называли свои ЛаГГ-3 неуклюжий гусь или, еще хуже, Лакированный Гарантированный Гроб — этот черный юмор отражал характер их ежедневного существования между жизнью и смертью. Если добавить к этой картине другие конструктивные и технологические недостатки машин, помноженные на производственные дефекты, то нет ничего удивительного в последовавших событиях.
ЛаГГ-3 в цехе окончательной сборки завода № 21 — это первая серийная машина, построенная в Горьком.
Вариант ЛаГГ-3 с пушечным вооружением.
Аркадий Дмитриевич Швецов — создатель нового «сердца» для истребителя Лавочкина.
Уже 14 августа 1941 года ГКО (Государственный Комитет Обороны) издал приказ № ГКО-482сс, за которым последовал соответствующий приказ НКАП (Народный Комиссариат Авиационной Промышленности) № 68Зсс «О производстве самолетов ЛаГГ-3 и Як-1». В соответствии с последним заводу № 153 НКАП в Новосибирске, занимавшемуся выпуском ЛаГГ-3, предписывалось развернуть параллельно производство Як-1 (позже его заменили на Як-7). В октябре 1941 года ОКБ Яковлева было в полном составе эвакуировано в Новосибирск из Саратова (где оно работало на базе завода № 292), что стало началом конца выпуска ЛаГГ-3 на заводе № 153. Яковлев тут же перешел к активным действиям: в конце 1941 года он организовал постановочную съемку сборной линии Яков на 153-м заводе с расстеленными вдоль линии ковровыми дорожками и рабочими, одетыми в белые халаты. Одновременно снимки были сделаны на сборочной линии завода № 21 в Горьком — оплоте Лавочкина, где в реальных условиях в полутемном, не слишком чистом цеху рабочие в грязных телогрейках собирали истребители, причем некоторые из других смен оставались спать прямо под крыльями строящихся самолетов. Оба снимка были представлены Сталину в декабре 1941 года, и реакция последовала очень быстро — уже 23 числа был выпущен приказ № ГКО-1049сс, предписывающий к марту 1942 года прекратить выпуск ЛаГГ-3 на заводе № 153. Одновременно к переходу с истребителей Лавочкина на яковлевские машины стали готовить 21-й завод. Однако немедленному воплощению в жизнь этого решения воспрепятствовал нарком (министр) авиационной промышленности А. И. Шахурин — он настоял на том, чтобы производство ЛаГГ-3 на заводе № 21 продолжалось до тех пор, пока полностью не наладят выпуск Як-7 на 153-м заводе. Аналогичная судьба в конечном итоге ожидала и завод № 31 в Тбилиси. Правда, к выпуску Як-3 он перешел только в середине 1944 года.
В такой тяжелой ситуации ОКБ Лавочкина вело лихорадочные работы, но простого исправления недостатков машины было уже мало. Если Лавочкин хотел продолжать создавать истребители, помимо доминировавшего Яковлева, поддерживаемого Сталиным (производство микояновского МиГ-3 уже завершилось), то ему требовалось найти радикальное решение. В тот момент имелись только две возможности.
Во-первых, на планер ЛаГГ-3 можно было установить более мощный мотор Климова М-107 (V-образный, 12-цилиндровый, мощностью 1650 л.с. против 1100 л.с. у М-105ПА). Реально же этот двигатель доводили «до ума» до конца войны (правда, он ставился на серийные Як-9У). Чтобы дать представление о «надежности» этого мотора на тот момент, можно привести следующие факты: все 33 испытательных полета ЛаГГ-3, оснащенного М-107А, сопровождались отказами силовой установки и вынужденными посадками.
Второй возможностью резко улучшить характеристики ЛаГГ-3 была установка на него двухрядного 14-цилиндрового мотора воздушного охлаждения М-82 конструкции Швецова. Он был на 250 кг тяжелее М-105, но превосходил его по мощности на 576 л.с. Но в этой истории следует вернуться на несколько месяцев назад.
Имя надежды — М-82
Мотор М-82 разрабатывался с прицелом на легкий бомбардировщик Су-2 и средний бомбардировщик Ту-2. Первый М-82 прошел Государственные испытания 15 мая 1941 года, а уже 17 мая последовало решение НКАП о запуске его в серию на заводе № 19 в Перми (в то время Молотов). Однако, выпуск самолетов, для которых он предназначался, или был прекращен (Су-2), или еще не начался (Ту-2). Поэтому выпуск новых моторов воздушного охлаждения (М-82 и М-71) оказался под вопросом. Но в дело вступили высшие эшелоны регионального партийного руководства и вскоре, 13 мая 1941 года, последовал приказ № 438сс, предусматривающий установку М-82 на истребители И-185 Поликарпова, МиГ-3 (И-210) и ДИС-200 (МиГ-5) Микояна, яковлевский Як-3, а также «самолет 103» (Ту-2). ОКБ Поликарпова и Микояна первыми получили по два М-82А (это произошло 20 июня 1941 года). Вскоре, 3 июля 1941 года, был издан приказ НКАП № 610сс «Об установке моторов М-82 на самолеты ЛаГГ-3», в соответствии с которым главному инженеру завода № 301 М. И. Гудкову предписывалось оснастить М-82А серийный истребитель ЛаГГ-3 и представить его на испытания к 15 августу 1941 года. Таким образом, в тот месяц начались испытания трех конкурирующих машин с одинаковой силовой установкой — МиГ-3 (И-210), И-185 и ЛаГГ-3 (в документах того времени также встречаются обозначения Гу-82, ЛаГГ-2 или ЛГ-2).