Законцовка стабилизатора и шарнир руля высоты. Качалка управления рулем высоты. Узел крепления горизонтального оперения к фюзеляжу.
Крыло самолета трапециевидной формы, состояло из центроплана и двух отъемных консолей. У Ла-5 Тип 37 и Тип 39 центроплан был образован двумя деревянными лонжеронами, которые на Тип 41 заменили на металлические, 12-ю нервюрами преимущественно деревянной конструкции и стрингерами. Деревянные лонжероны имели коробчатое сечение и состояли из пяти сосновых брусков, скрепленных по бокам при помощи эпоксидного клея ВИАМ Б-3, с листами фанеры. Металлические лонжероны имели двутавровое сечение, полки из хромо-молибденовой стали с помощью клепки крепились к дюралевой стенке. К внешней поверхности полок приклепывались полосы фанеры, к которым в свою очередь клеилась несущая обшивка, состоявшая из 8 слоев шпона. Центроплан крепился к фюзеляжу посредством четырех стальных узлов, соединение было неразъемным. Из-за возросшего веса мотора АШ-82ФН нижнюю часть нервюр укрепили накладками из дельта-древесины, также усилили узлы крепления центроплана к фюзеляжу. К переднему лонжерону крепились шарниры створок ниш шасси, шарниры стоек шасси и гидроцилиндров, узлы крепления моторамы и пушек. Задний лонжерон нес узлы крепления основных топливных баков и шарниры закрылков. В передней части центроплана размещались колодцы основных стоек шасси, выклеенные из 2-мм фанеры. Обшивка центроплана имела переменную толщину: в носке крыла — 3 мм, 5 мм между лонжеронами и ; и ; мм[1] на верхней и нижней поверхности соответственно, между вторым лонжероном и задней кромкой. Слои шпона переклеивались так же, как и на фюзеляже — под углом 90° между собой и 45° к хорде крыла. Консоли крыла имели конструкцию аналогичную центроплану: с двумя лонжеронами (на Тип 37 и Тип 39 — деревянные, на Тип 41 — металлические), 16-ю нервюрами и стрингерами. Каждой из лонжеронов консоли крепился к лонжерону центроплана двумя вильчатыми узлами с горизонтальными болтами. Место стыка закрывалось дюралевой лентой на винтах. Толщина обшивки консоли варьировалась от 2,5 до 4 мм. Носок 2-й нервюры консоли был усилен под установку бомбодержателя. На Ла-5 раннего выпуска (до 9 серии) в межлонжеронный отсек каждой консоли, между 1-й и 7-ой нервюрами, вклеивался фанерный контейнер для топливного бака вместимостью 148 л. На самолетах более позднего выпуска от установки консольных баков отказались, несколько позже перестали устанавливать и контейнеры для них.
Конструкция элеронов типа «Фрайз», состояла из одного трубчатого лонжерона (диаметр 45/42 мм) и девяти дюралевых нервюр. Передняя и задние кромки представляли собой дюралевый лист толщиной 0,8 мм. Обшивка полотняная, из ткани АВЛК. Элероны имели 100 % весовую балансировку и крепились к заднему лонжерону крыла тремя шарнирами и могли отклоняться от нейтрального положения на 18 градусов вверх и вниз. Элероны Ла-5 были оснащены триммерами, а на Ла-5Ф и ФН их заменили триммерными пластинами, отгибающимися в нужное положение на земле.
Щитки, размещавшиеся между 1 нервюрой центроплана и 7 нервюрой консоли крыла, состояли из двух секций (одна на центроплане, вторая — на консоли). Они имели цельнометаллическую конструкцию, состоявшую из одного лонжерона и нескольких нервюр. Щитки крепились к нижней поверхности крыла на рояльных петлях и приводились в действие при помощи системы трубчатых тяг и рычагов.
Указатель положения стоек шасси — «солдатик».
Максимальный угол отклонения составлял 60 градусов, причем разница в углах установки левой и правой пары щитков не должна была превышать 30.
Автоматические предкрылки, располагавшиеся на передней кромке консоли крыла, между 6 и 14 нервюрами, выпускались под действием аэродинамических сил. Узлы крепления предкрылков располагались на 9 и 13 нервюрах.
Хвостовое оперение включало в себя киль (технологически входил в состав фюзеляжа), стабилизатор, рули направления и высоты. Стабилизатор крепился к 12 и 14 шпангоутам фюзеляжа. Каждая его консоль состояла из двух лонжеронов, восьми нервюр, двух верхних и двух нижних стрингеров и носка, выполненных из дерева. Обшивка толщиной 2 мм выполнена из дельта-древесины. Руль высоты состоял из двух половин, каждая из которых крепилась к стабилизатору на двух шарнирах. Каркас рулей высоты — один лонжерон, девять нервюр, передняя и задняя кромки — были сделаны из дюраля. В передней кромке рулей, между нервюрами 2 и 5, располагались 2-кг грузы, обеспечивающие весовую компенсацию. На левой половине руля высоты, между 2 и 5 нервюрами, был установлен регулирующийся в полете триммер, имевший деревянный каркас и дюралевую обшивку. По своей конструкции руль направления был подобен рулю высоты — один (трубчатый) лонжерон, десять нервюр и задняя кромка из дюраля. К килю руль направления крепился тремя шарнирами. Цельнометаллический триммер, на котором устанавливался также задний навигационный огонь, размещался между 3 и 6 нервюрами. Рули имели обшивку из ткани ACT-100.
На Ла-5 Тип 37 и 39, снабженных моторами АШ-82 и АШ-82Ф, рули высоты могли отклоняться на 16 градусов вверх и вниз. На Ла-5ФН из-за смещения центра тяжести вперед углы отклонения увеличили до 27 градусов. Руль направления мог отклоняться на 25 градусов в обе стороны. Триммеры на вертикальном оперении могли отклоняться на 17 градусов в каждую сторону.
Мотор АШ-82ФН (М-82ФН) — экспонат авиационного музея в Праге.
Система управления смешанного типа — ручка управления самолетом была соединена жесткими тягами с элеронами и рулем высоты, а педали имели тросовую проводку к рулю направления. Положение триммеров регулировалось с помощью штурвалов на левом борту кабины. Выпуск щитков осуществлялся с помощью гидроцилиндра, рычаг управления которым размещался в кабине.
Шасси самолета — трехстоечное, с убирающимся хвостовым колесом. При уборке основные опоры шасси убираются в крыло, поворачиваясь к оси фюзеляжа, хвостовое колесо — в фюзеляж по полету. Колея шасси — 2806 мм. Ход амортизаторов основных опор шасси у Ла-5 Тип 37 и 39 составлял 180 мм, что оказалось недостаточным — посадка была жесткой. Масляные амортизаторы не могли полностью погасить вертикальную перегрузку при посадке, что приводило зачастую к повреждениям силового набора крыла, топливных баков и отказу приборов и оборудования. На Ла-5ФН, начиная с 34-й серии, стали устанавливать гидропневматические амортизаторы с ходом 220 мм, одновременно уменьшив давление масла с 40 до 32 атмосфер. Эти меры позволили улучшить посадочные качества машины и снизить массу каждой опоры шасси на 4 кг. Колеса основных стоек шасси имели пневматики размером 650x200 мм с пневматическими тормозными барабанами, располагавшимися с обеих сторон диска колеса. Хвостовое колесо с пневматиком 300x125 мм крепилось в вилке с гидропневматическим амортизатором. Начиная с 34-й серии, давление в амортизаторе уменьшили с 20 до 16 атмосфер для обеспечения мягкой посадки. Также был улучшен механизм уборки колеса — повысили его надежность, заменив обратный клапан, удерживающий колесо в выпущенном положении, на гидравлический замок. Стойки шасси фиксировались в выпущенном и убранном положении с помощью механических и/или гидравлических замков.