После «лечения детских болезней» Ла-5ФН стал опасным противником для самолетов Люфтваффе. Боевые испытания новой модификации проводились в июле-августе 1943 года в 32 ГИАП.
Но истребитель все еще имел недостатки, не позволявшие полностью использовать его потенциал. Существенной проблемой было отсутствие автоматических систем управления двигателем. Если пилоты Bf-109 и FW-190 использовали для управления единственный рычаг, то летчику Ла-5ФН приходилось манипулировать шестью рукоятками. Естественно, это не позволяло ему сконцентрироваться на ведении боя! Неудивительно, что конструкторы пытались решить эту проблему: уже 15 мая 1943 года завершились испытания Ла-5 с механизмом автоматического управления нагнетателем Е-67, разработанным ЦИАМ (Центральный Институт Авиационного Моторостроения). Но результаты были признаны неудовлетворительными. Эксперименты с устройством автоматического управления двигателем 82-ВГ продолжались фактически до конца войны. Их целью было добиться синхронизации угла установки лопастей воздушного винта с положением рукоятки управления двигателем. Устройство удалось довести к августу 1944 года, когда его рекомендовали для проведения войсковых испытаний.
Сборочная линия Ла-5ФН на заводе № 21. Хорошо заметно, что жаропрочный стальной лист под фонарем кабины крепился к уже окрашенному фюзеляжу.
Проблемы с силовой установкой привели к тому, что в 1943 году всерьез рассматривалось предложение об использовании американских моторов Райт-2600 «Твин-Циклон» или Пратт-Уитни R-2800 «Дабл Уосп». после проведения соответствующих расчетов ученый ЦАГИ С. Шишкин рекомендовал оснастить Ла-5 «Дабл Уоспом». Предполагалось, что это позволит повысить все основные летные характеристики машины: максимальная скорость у земли должна была составить 610 км/ч, на высоте — 685 км/ч, а высоту 5000 м Ла-5 с американским двигателем должен был набрать за 4,7 минуты. В конечном счете от предложения Шишкина отказались, но сам его факт показывает, что советские конструкторы хорошо знали о различиях между советскими и американскими звездообразными моторами (то же самое можно сказать о сравнении советских и британских рядных моторов). Различия лежали не в технических концепциях, которые, за исключением уровня автоматизации, были сопоставимы (тем более, что «предками» советских двигателей были американские или западноевропейские моторы), а в производственных возможностях моторостроительных заводов. Точность и стандартизация изготовления были несравнимо ниже, особенно после эвакуации предприятий на Восток, из-за отсутствия квалифицированной рабочей силы и устаревшего оборудования. Неспособность обеспечить необходимые допуска и посадки приводила к потере давления в камерах сгорания, большому расходу масла и, в конечном итоге, снижению ресурса силовой установки.
Основным изменением, введенным в конструкцию Ла-5ФН за два года серийного производства, было использование крыла с металлическими лонжеронами. Такое крыло должно было устанавливаться уже на первых машинах, но из-за упомянутых ранее причин с его внедрением задержались на год. Оснащенные им самолеты получили заводское обозначение «тип 41» и отличались также наличием дюралюминиевой обшивки фюзеляжа в районе кабины.
Ла-5УТИ
Первое упоминание о двухместной учебной модификации Ла-5 присутствует в календарном плане работ ОКБ Лавочкина на 1942 год. Создание новой версии постоянно задерживалось, поскольку приоритет отдавался работам по выпуску серийного одноместного боевого самолета. Машина получила новое обозначение — «тип 43». Она имела сдвоенные органы управления, кабина инструктора размещалась позади кабины курсанта. Вооружение сократили до одной пушки (по левому борту). Чтобы максимально облегчить самолет, с него сняли бронестекло и лист брони, защищавший переднюю кабину, радиооборудование, бомбодержатели и систему наддува баков выхлопными газами.
В сентябре 1943 года двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ проходил в НИИ ВВС испытания, по ряду причин завершившиеся с неудовлетворительным результатом. Кабина инструктора не имела фонаря, а высоту гаргрота увеличили, чтобы защитить голову пилота в случае аварийной ситуации.
Поскольку потребность в учебных самолетах была довольно велика, в войсках зачастую переделывали истребители в двухместные машины. Этот Ла-5УТИ несет поверх б/н 07 дарственную надпись «Подарок в честь 25 лет ВЛКСМ», унаследованную от истребителя-«донора».
Только в июле 1943 года двухместный Ла-5 (или Ла-5УТИ — Учебно-Тренировочный Истребитель), оснащенный мотором М-82Ф, поступил на испытания в НИИ ВВС. Выяснилось, что по летным характеристикам УТИ не отличается от одноместной модификации, но серьезные нарекания вызвала тесная кабина инструктора. Несмотря на это, машину отправили на Государственные испытания, проводившиеся с 3 по 30 сентября 1943 года, где она получила неудовлетворительную оценку.
Согласно постановлению ГКО № 4210 от 28 сентября 1943 года НКАП 19 октября выпустил приказ о переделке одноместных Ла-5 в двухместные учебно-тренировочные машины на заводе № 163 в Пензе. Заводы №№ 20 и 21 отправили в Пензу комплектующие и группу квалифицированных рабочих, в задачу которых входила доработка Ла-5УТИ и подготовка его к испытаниям. Завод № 21 также отвечал за доработку проекта, для чего на завод № 163 был отправлен представителем В. Лавров. В октябре ЛИИ провел испытания Ла-5УТИ с/н 43210109 с мотором М-82Ф, и результаты снова оказались неудовлетворительными. Из-за заднего расположения центра тяжести продольная устойчивость самолета ухудшилась по сравнению с одноместной модификацией. Также недостаточной была признана поперечная устойчивость машины. По результатам испытаний были даны следующие рекомендации:
— для улучшения продольной устойчивости в контуре управления рулями высоты требовалось установить противовесы, чтобы увеличить усилия на ручке управления до 2–4 кг.
— чтобы гарантировать необходимую поперечную устойчивость площадь вертикального оперения следовало увеличить на 15–20 %, как ЛИИ раньше рекомендовал для Ла-5.
Несмотря на эти доработки, Ла-5УТИ так никогда и не удалось пройти Госиспытания. Процесс доводки так затянулся, что серийное производство прекратили после постройки 28 самолетов. Настоящей серийной спаркой стал Ла-7УТИ, но его запуск в серийное производство тоже сопровождался рядом проблем.
Один из первых серийных Ла-5УТИ с мотором М-82Ф во время войсковых испытаний. Учебные машины максимально облегчались — на них отсутствовали кислородная система и радиооборудование.
Ла-5УТИ, использовавшиеся чехословацкими пилотами, были построены с использованием планеров Ла-5ФН. Для обучения посадке в условиях плохой видимости самолеты были оснащены посадочными фарами. Некоторое время после окончания войны эти машины сохраняли окраску советских ВВС, о чем можно судить по снимку этого Ла-5УТИ б/н 15, сделанному в Праге летом 1945 года.